Tips Cerdas Mengisi BBM

Read more!
Berikut ini ada beberapa trik yang mungkin berguna untuk memperpanjang jarak tempuh kendaraan sobat, alias menghemat BBM:

1. Biasakan mengisi BBM pada pagi hari ketika suhu di tanah masih dingin.
Kenapa begitu? Ini karena SPBU memiliki tangki penyimpanan BBM di dalam tanah, sehingga lebih dingin suhu di tanah akan membuat BBM lebih kental atau lebih pekat. Dan ketika suhu mulai meningkat, kekentalan itu mulai berkurang, sehingga ketika kita mengisi di siang hari, belum pasti angka yang tertera di pompa sama persis dengan jumlah BBM yang masuk ke tangki mobil. Hal ini disebabkan karena tangki di SPBU tidak memiliki kompensasi suhu di pompa BBM untuk menyesuaikan dengan gravitasi dan suhu BBM. Jadi setiap derajat suhu udara memiliki pengaruh besar dalam total penelaran Anda untuk BBM.

2. Minta kepada petugas SPBU untuk tidak menekan keran BBM untuk posisi paling cepat, tapi lebih baik mengisi tangki perlahan.
Pengisian cepat hanya akan memicu terjadinya penguapan ketika BBM terpompa dari tangki penyimpanan. Lebih bagus mengisi tangki mobil dengan perlahan karena cairan BBM tidak akan menguap. Padahal uap dari BBM itu akan kembali masuk ke tangki penyimpanan BBM milik SPBU, sementara BBM yang masuk ke tangki mobil sudah berkurang.

3. Salah satu tips terpenting adalah jangan biasa mengisi BBM setelah tangki kosong.
Sebaiknya saat BBM di tangki mobil sudah tingal separuh, segera ditambah. Ini untuk mencegah agar udara tidak masuk ke dalam tangki. Jika sampai banyak udara masuk ke dalam tangki, penguapan BBM akan lebih cepat, sehingga yang terjadi BBM akan cepat habis menguap sia-sia.

4. Jika melihat di SPBU sedang dilakukan pengisian pada tangki penyimpanan, sebaiknya Anda tak usah berhenti untuk mengisi BBM.
Kenapa? Pada saat pengisian BBM baru di tangki penyimpanan, terjadi perputaran di dalam tangki sehingga kotoran di dasar tangki terangkat. Jika memaksa untuk mengisi BBM karena tangki mobil Anda sudah kosong, BBM yang masuk ke dalam tangki mobil Anda pasti bercampur kotoran. BBM bercampur kotoran ini akan membuat kinerja mesin mobil Anda tak optimal, belum lagi jika kotoan menyumbat nosel, pasti kocek harus dirogoh lagi untuk membersihkannya.

sumber Read more!

syarat minyak bumi

Read more!

Terdapat suatu analogi yang bisa kita gunakan untuk menjelaskan terbentuknya hidrokarbon. Seperti halnya membuat kue, sebelum kita bisa menikmati kue itu maka kita harus mempunyai bahan dasar kue dan mengetahui proses pemuatan kue tersebut. Hal ini sama dengan minyak bumi, sebelum minyak bumi terjebak maka kita memerlukan elemen-elemen atau unsur-unsur dan proses pembentuk minyak dan gas bumi.

Elemen atau unsur minyak bumi dapat dibagi menjadi 5 bagian, yaitu:

1. Batuan induk (Source): batuan yang mempunyai banyak kandungan material organik. Batuan ini biasanya memiliki kemampuan mengawetkan kandungan material organik seperti batu lempung atau batuan yang punya banyak kandungan material organik seperti batu gamping.

2. Batuan penyimpan (Reservoir): batuan yang mempunyai kemampuan menyimpan fluida seperti batu pasir dimana minyak atau gas dapat berada di antara butiran batu pasir. Atau bisa juga pada batu gamping yang banyak memiliki rongga. Pada intinya batu yang yang memiliki rongga-rongga dan rongga-rongga tersebut saling terhubung satu sama lain.

3. Batuan penutup (Seal): batuan yang impermeable atau batuan yang tidak mudah tembus air karena berbutir sangat halus dimana butiran satu sama lain sangat rapat.

4. Migrasi (Migration): berpindahnya minyak atau gas bumi yang terbentuk dari batuan induk ke batuan penyimpan hingga minyak dan gas bumi tersebut tidak dapat berpindah lagi.

5. Jebakan (Trap): bentuk dari suatu geometri yang mampu menahan minyak dan gas bumi untuk dapat berkumpul.

“Proses” juga tidak kalah pentingnya dengan unsur penyusun minyak bumi. Jika kita memiliki unsur-unsur tersebut di atas, namun proses tidak mendukung atau sebaliknya maka minyak bumi juga tidak akan terbentuk. “Proses” tersebut dapat dibagi menjadi 5 tahap, yaitu:

1. Pembentukan (Generation): Tekanan dari batuan-batuan di atas batuan induk mengakibatkan temperatur dan tekanan menjadi lebih besar dan dapat menyebabkan batuan induk berubah dari material organik menjadi minyak atau gas bumi.

2. Migrasi atau perpindahan (Migration): Senyawa hidrokarbon (minyak dan gas bumi) akan cenderung berpindah dari batuan induk (source) ke batuan penyimpan (reservoir) karena berat jenisnya yang ringan dibandingkan air.

3. Pengumpulan (Accumulation): Sejumlah senyawa hidrokarbon yang lebih cepat berpindah dari batuan induk ke batuan penyimpan dibandingkan waktu hilangnya jebakan akan membuat minyak dan gas bumi terkumpul.

4. Penyimpanan (Preservation): Minyak atau gas bumi tetap tersimpan di batuan penyimpan dan tidak berubah oleh proses lainnya seperti biodegradation (berubah karena adanya mikroba-mikroba yang dapat merusak kualitas minyak).

5. Waktu (Timing): Jebakan harus terbentuk sebelum atau selama minyak bumi berpindah dari batuan induk ke batuan penyimpan.

Teori Pembentukan

Pemahaman tentang proses pembentukan minyak bumi akan diperlukan sebagai bahan pertimbangan untuk menginterpretasikan hasil identifikasi. Ada banyak hipotesis tentang terbentuknya minyak bumi yang dikemukakan oleh para ahli, beberapa diantaranya adalah :

1. Teori Biogenesis (Organik)

Macqiur (Perancis, 1758) merupakan orang yang pertama kali mengemukakan pendapat bahwa minyak bumi berasal dari tumbuh-tumbuhan. Kemudian M.W. Lamanosow (Rusia, 1763) juga mengemukakan hal yang sama. Pendapat di atas juga didukung oleh sarjana lainnya seperti, New Beery (1859), Engler (1909), Bruk (1936), Bearl (1938) dan Hofer. Mereka menyatakan bahwa: “minyak dan gas bumi berasal dari organisme laut yang telah mati berjuta-juta tahun yang lalu dan membentuk sebuah lapisan dalam perut bumi.”

2. Teori Abiogenesis (Anorganik)

Barthelot (1866) mengemukakan bahwa di dalam minyak bumi terdapat logam alkali, yang dalam keadaan bebas dengan temperatur tinggi akan bersentuhan dengan CO2 membentuk asitilena. Kemudian Mandeleyev (1877) mengemukakan bahwa minyak bumi terbentuk akibat adanya pengaruh kerja uap pada karbida-karbida logam dalam bumi. Yang lebih ekstrim lagi adalah pernyataan beberapa ahli yang mengemukakan bahwa minyak bumi mulai terbentuk sejak zaman prasejarah, jauh sebelum bumi terbentuk dan bersamaan dengan proses terbentuknya bumi. Pernyataan tersebut berdasarkan fakta ditemukannya material hidrokarbon dalam beberapa batuan meteor dan di atmosfir beberapa planet lain

Dari sekian banyak hipotesis tersebut yang sering dikemukakan adalah Teori Biogenesis, karena lebih masuk akal. Teori pembentukan minyak bumi terus berkembang seiring dengan berkembangnya teknologi dan teknik analisis minyak bumi, sampai kemudian pada tahun 1984 G. D. Hobson dalam tulisannya yang berjudul The Occurrence and Origin of Oil and Gas menyatakan bahwa : “The type of oil is dependent on the position in the depositional basin, and that the oils become lighter in going basinward in any horizon. It certainly seems likely that the depositional environment would determine the type of oil formed and could exert an influence on the character of the oil for a long time, even thought there is evolution” .

Berdasarkan teori Biogenesis, minyak bumi terbentuk karena adanya kebocoran kecil yang permanen dalam siklus karbon. Siklus karbon ini terjadi antara atmosfir dengan permukaan bumi, yang digambarkan dengan dua panah dengan arah yang berlawanan, dimana karbon diangkut dalam bentuk karbon dioksida (CO2). Pada arah pertama, karbon dioksida di atmosfir berasimilasi, artinya CO2 diekstrak dari atmosfir oleh organisme fotosintetik darat dan laut. Pada arah yang kedua CO2 dibebaskan kembali ke atmosfir melalui respirasi makhluk hidup (tumbuhan, hewan dan mikroorganisme).

Dalam proses ini, terjadi kebocoran kecil yang memungkinkan satu bagian kecil karbon yang tidak dibebaskan kembali ke atmosfir dalam bentuk CO2, tetapi mengalami transformasi yang akhirnya menjadi fosil yang dapat terbakar. Bahan bakar fosil ini jumlahnya hanya kecil sekali. Bahan organik yang mengalami oksidasi selama pemendaman. Akibatnya, bagian utama dari karbon organik dalam bentuk karbonat menjadi sangat kecil jumlahnya dalam batuan sedimen.

Pada mulanya senyawa tersebut (seperti karbohidrat, protein dan lemak) diproduksi oleh makhluk hidup sesuai dengan kebutuhannya, seperti untuk mempertahankan diri, untuk berkembang biak atau sebagai komponen fisik dan makhluk hidup itu. Komponen yang dimaksud dapat berupa konstituen sel, membran, pigmen, lemak, gula atau protein dari tumbuh-tumbuhan, cendawan, jamur, protozoa, bakteri, invertebrata ataupun binatang berdarah dingin dan panas, sehingga dapat ditemukan di udara, pada permukaan, dalam air atau dalam tanah.

Apabila makhluk hidup tersebut mati, maka 99,9 % senyawa karbon dan makhluk hidup akan kembali mengalami siklus sebagal rantai makanan, sedangkan sisanya 0,1 % senyawa karbon terjebak dalam tanah dan dalam sedimen. Inilah yang merupakan cikal bakal senyawa-senyawa fosil atau dikenal juga sebagai embrio minyak bumi. Embrio ini mengalami perpindahan dan akan menumpuk di salah satu tempat yang kemungkinan menjadi reservoar dan ada yang hanyut bersama aliran air sehingga menumpuk di bawah dasar laut, dan ada juga karena perbedaan tekanan di bawah laut muncul ke permukaan lalu menumpuk di permukaan dan ada pula yang terendapkan di permukaan laut dalam yang arusnya kecil.

Embrio kecil ini menumpuk dalam kondisi lingkungan lembab, gelap dan berbau tidak sedap di antara mineral-mineral dan sedimen, lalu membentuk molekul besar yang dikenal dengan geopolimer. Senyawa-senyawa organik yang terpendam ini akan tetap dengan karakter masing-masing yang spesifik sesuai dengan bahan dan lingkungan pembentukannya. Selanjutnya senyawa organik ini akan mengalami proses geologi dalam perut bumi. Pertama akan mengalami proses diagenesis, dimana senyawa organik dan makhluk hidup sudah merupakan senyawa mati dan terkubur sampai 600 meter saja di bawah permukaan dan lingkungan bersuhu di bawah 50°C.

Pada kondisi ini senyawa-senyawa organik yang berasal dan makhluk hidup mulai kehilangan gugus beroksigen akibat reaksi dekarboksilasi dan dehidratasi. Semakin dalam pemendaman terjadi, semakin panas lingkungannya, penam-bahan kedalaman 30 – 40 m akan menaik-kan temperatur 1°C. Di kedalaman lebih dan 600 m sampai 3000 m, suhu pemendaman akan berkisar antara 50 – 150 °C, proses geologi kedua yang disebut katagenesis akan berlangsung, maka geopolimer yang terpendam mulal terurai akibat panas bumi.

Komponen-komponen minyak bumi pada proses ini mulai terbentuk dan senyawa–senyawa karakteristik yang berasal dan makhluk hidup tertentu kembali dibebaskan dari molekul. Bila kedalaman terus berlanjut ke arah pusat bumi, temperatur semakin naik, dan jika kedalaman melebihi 3000 m dan suhu di atas 150°C, maka bahan-bahan organik dapat terurai menjadi gas bermolekul kecil, dan proses ini disebut metagenesis.

Setelah proses geologi ini dilewati, minyak bumi sudah terbentuk bersama-sama dengan bio-marka. Fosil molekul yang sudah terbentuk ini akan mengalami perpindahan (migrasi) karena kondisi lingkungan atau kerak bumi yang selalu bergerak rata-rata se-jauh 5 cm per tahun, sehingga akan ter-perangkap pada suatu batuan berpori, atau selanjutnya akan bermigrasi membentuk suatu sumur minyak. Apabila dicuplik batuan yang memenjara minyak ini (batuan induk) atau minyak yang terperangkap dalam rongga bu-mi, akan ditemukan fosil senyawa-senyawa organik. Fosil-fosil senyawa inilah yang diten-tukan strukturnya menggunaan be-berapa metoda analisis, sehingga dapat menerangkan asal-usul fosil, bahan pembentuk, migrasi minyak bumi serta hubungan antara suatu minyak bumi dengan minyak bumi lain dan hubungan minyak bumi dengan batuan induk.

Proses Pembentukan Minyak dan gas dihasilkan dari pembusukan organisme yang kebanyakan dari hasil tumbuhan laut (terutama ganggang dan tumbuhan sejenis) dan juga binatang kecil seperti ikan, yang terkubur dalam lumpur yang berubah menjadi bebatuan. Proses pemanasan dan tekanan di lapisan-lapisan bumi membantu proses terjadinya minyak dan gas bumi. Cairan dan gas yang membusuk berpindah dari lokasi awal dan terperangkap pada struktur tertentu. Lokasi awalnya sendiri telah mengeras, setelah lumpur itu berubah menjadi bebatuan. Minyak dan gas berpindah dari lokasi yang lebih dalam menuju bebatuan yang cocok. Tempat ini biasanya berupa bebatuan pasir yang berporos (berlubang-lubang kecil) atau juga batu kapur dan patahan yang terbentuk dari aktivitas gunung berapi bisa berpeluang menyimpan minyak.

Yang paling penting adalah bebatuan tempat tersimpannya minyak ini, paling tidak bagian atasnya, tertutup lapisan bebatuan kedap. Minyak dan gas ini biasanya berada dalam tekanan dan akan keluar ke permukaan bumi, apakah dikarenakan pergerakan alami sebagian lapisan permukaan bumi atau dengan penetrasi pengeboran. Bila tekanan cukup tinggi, maka minyak dan gas akan keluar ke permukaan dengan sendirinya, tetapi jika tekanan tak cukup maka diperlukan pompa untuk mengeluarkannya. Proses Eksplorasi Eksplorasi sumber minyak dimulai dengan pencarian karakteristik pada permukaan bumi yang menggambarkan lokasi deposit. Pemetaan kondisi permukaan bumi diawali dengan pemetaan umum (reconnaissance), dan apabila ada indikasi tersimpannya mineral, dimulailah pemetaan detail.

Dari keseluruhan penjelasan di atas dapat disimpulkan hal-hal penting yang menjadi syarat linkungan pengendapan agar terbentuk endapan material organik dalam jumlah banyak, yaitu:

1. Pada awalnya memiliki banyak oksigen sehingga banyak terdapat material organik yang hidup di lingkungan tersebut.

2. Banyak terdapat nutrisi makanan

3. Salinitas air kecil

4. Cukup mendapatkan intensitas sinar matahari

5. Keadaan lingkungan yang hangat dan memiliki amplitudo temperatur yang normal.

6. Ketika terjadi proses pengendapan, jumlah oksigen yang terkandung harus sangat kecil agar bakteri pembusuk tidak merusak material organik yang terendapkan.

7. Tekstur batuan yang terendapkan bersama dengan material organik tersebut haruslah berbutir halus sehingga material-material organik tersebut dapat terjaga dari adnya proses oksidasi maupun bioturbasi.

8. Langsung terbentuknya perangkap baik itu struktur maupun diendapkannya batuan tudung (seal) sesegera mungkin. 

sumber 

Read more!

Potensi Geothermal Indonesia

Read more!
Gambar 1 Energi Panasbumi

Energi panas bumi, adalah energi panas yang tersimpan dalam batuan di bawah permukaan bumi danfluida yang terkandung didalamnya. Energi panas bumi telah dimanfaatkan untuk pembangkit listrik di Italy sejak tahun 1913 dan di New Zealand sejak tahun 1958. Pemanfaatan energi panas bumi untuk sektor non‐listrik (direct use) telah berlangsung di Iceland sekitar 70 tahun. Meningkatnya kebutuhan akan energi serta meningkatnya harga minyak, khususnya pada tahun 1973 dan 1979, telah memacu negara‐negara lain, termasuk Amerika Serikat, untuk mengurangi ketergantungan mereka pada minyak dengan cara memanfaatkan energi panas bumi. Saat ini energi panas bumi telah dimanfaatkan untuk pembangkit listrik di 24 Negara, termasuk Indonesia. Disamping itu fluida panas bumi juga dimanfaatkan untuk sektor non‐listrik di 72 negara, antara lain untuk pemanasan ruangan, pemanasan air, pemanasan rumah kaca, pengeringan hasil produk pertanian, pemanasan tanah, pengeringan kayu, kertas dll.


Gambar 2 Potensi Panasbumi Di Indonesia

Indonesia secara geologis terletak pada pertemuan tiga lempeng tektonik utama yaitu : Lempeng Eropa-Asia, India-Australia dan Pasifik yang berperan dalam proses pembentukan gunung api di Indonesia. Kondisi geologi ini memberikan kontribusi nyata akan ketersediaan energi panas bumi di Indonesia. Manifestasi panas bumi yang berjumlah tidak kurang dari 244 lokasi tersebar di P. Sumatera, Jawa, Bali, Kalimantan, Kepulauan Nusa Tenggara, Maluku, P. Sulawesi, Halmahera dan Irian Jaya, menunjukkan betapa besarnya kekayaan energi panas bumi yang tersimpan di dalamnya.


Gambar 3 Peta Persebaran Potensi Panasbumi Indonesia

Terjadinya sumber energi panasbumi di Indonesia serta karakteristiknya dijelaskan oleh Budihardi (1998) sebagai berikut. Ada tiga lempengan yang berinteraksi di Indonesia, yaitu lempeng Pasifik, lempeng India‐Australia dan lempeng Eurasia. Tumbukan yang terjadi antara ketiga lempeng tektonik tersebut telah memberikan peranan yang sangat penting bagi terbentuknya sumber energi panas bumi di Indonesia. Tumbukan antara lempeng India‐Australia di sebelah selatan dan lempeng Eurasia di sebelah utara mengasilkan zona penunjaman (subduksi) di kedalaman 160 ‐ 210 km di bawah Pulau Jawa‐ Nusatenggara dan di kedalaman sekitar 100 km (Rocks et. al, 1982) di bawah Pulau Sumatera. Hal ini menyebabkan proses magmatisasi di bawah Pulau Sumatera lebih dangkal dibandingkan dengan di bawah Pulau Jawa atau Nusatenggara. Karena perbedaan kedalaman jenis magma yang dihasilkannya berbeda. Pada kedalaman yang lebih besar jenis magma yang dihasilkan akan lebih bersifat basa dan lebih cair dengan kandungan gas magmatic yang lebih tinggi sehingga menghasilkan erupsi gunung api yang lebih kuat yang pada akhirnya akan menghasilkan endapan vulkanik yang lebih tebal dan terhampar luas. Oleh karena itu, reservoir panas bumi di Pulau Jawa umumnya lebih dalam dan menempati batuan volkanik, sedangkan reservoir panas bumi di Sumatera terdapat di dalam batuan sedimen dan ditemukan pada kedalaman yang lebih dangkal.


Gambar 4 Konversi Energi Panas Menjadi Energi Listrik (Sumber: PLN)

Sistim panas bumi di Indonesia umumnya merupakan sistim hidrothermal yang mempunyai temperatur tinggi (>225oC), hanya beberapa diantaranya yang mempunyai temperatur sedang (150o ‐ 225oC). Pengalaman dari lapangan‐lapangan panas bumi yang telah dikembangkan di dunia maupun di Indonesia menunjukkan bahwa sistem panas bumi bertemperatur tinggi dan sedang, sanga potensial bila diusahakan untuk pembangkit listrik. Potensi sumber daya panas bumi Indonesia sangat besar, yaitu sekitar 27500 MWe , sekitar 30‐40% potensi panas bumi dunia. Pembangkit Listrik Tenaga Panasbumi (PLTP) pada prinsipnya sama seperti Pembangkit Listrik Tenaga Uap (PLTU), hanya pada PLTU uap dibuat di permukaan menggunakan boiler, sedangkan pada PLTP uap berasal dari reservoir panasbumi. Apabila fluida di kepala sumur berupa fasa uap, maka uap tersebut dapat dialirkan langsung ke turbin, dan kemudian turbin akan mengubah energi panas bumi menjadi energi gerak yang akan memutar generator sehingga dihasilkan energi listrik.


Gambar 5 Sistem Panasbumi

Energi panas bumi merupakan energi yang ramah lingkungan karena fluida panas bumi setelah energi panas diubah menjadi energi listrik, fluida dikembalikan ke bawah permukaan (reservoir) melalui sumur injeksi. Penginjeksian air kedalam reservoir merupakan suatu keharusan untuk menjaga keseimbangan masa sehingga memperlambat penurunan tekanan reservoir dan mencegah terjadinya subsidence. Penginjeksian kembali fluida panas bumi setelah fluida tersebut dimanfaatkan untuk pembangkit listrik, serta adanya recharge (rembesan) air permukaan, menjadikan energi panas bumi sebagai energi yang berkelanjutan (sustainable energy).


Gambar 6 Proyek Panasbumi dan Warga Sekitar Read more!

7 Pesawat Indonesia (Komersial dan Tempur) di Era Modern

Read more! Di bidang penguasaan teknologi pesawat terbang, Indonesia telah terkenal sebagai satu-satunya negara di Asia Tenggara yang memproduksi dan mengembangkan pesawat sendiri. Walaupun di bidang pemasaran produksi pesawatnya sendiri harus kita akui kita masih kalah bila dibandingkan dengan Brazil, yang mengembangkan EMBRAER dan memasarkannya ke seluruh dunia.

Akan tetapi, beberapa tahun belakangan ini, beberapa negara mulai mengalihkan perhatiannya ke pesawat buatan Indonesia, sebut saja Malaysia, Pakistan, UAE, Philipina, dan Korea Utara, serta beberapa negara lainnya. CN-235 tampaknya akan mendapatkan pangsa pasar yang lebih luas di beberapa tahun kedepan setelah lebih banyak negara yang sadar akan kehandalannya. Malaysia sendiri berencana memesan 4 pesawat tambahan untuk menambah jumlah pesawat CN-235 yang sudah mereka miliki.

Apalagi dengan kejadian jatuhnya pesawat MA-60 milik PT Merpati Nusantara Airlines buatan Xi’an Aircraft International Company semakin menuai opini : " Kenapa kita tidak menggunakan pesawat produksi dalam negeri saja ? ". Padahal banyak laporan yang melansir bahwa harga pesawat China malahan terlalu mahal dibanding produksi dalam negeri, apalagi ditambah kualitas barang yang patut dipertanyakan, bahkan ada isu yang berkembang bahwa pembelian pesawat China tersebut dibumbui unsur KKN (perlu dicheck ulang kontraknya ?, itu pun perkataan banyak media massa).

Nah, sebetulnya untuk kelas pesawat yang sama, PT. DI sendiri juga telah memiliki jenis pesawat CN 235 yang kompetitif, sudah teruji kehandalannya dan terpakai oleh beberapa negara dunia, termasuk diantaranya Amerika. Apalagi dengan bebagai prototipe yang lain yang dahulu maupun yang akan datang telah dikembangkan. Terlepas dari unsur politik dan kebijakan, perlu kita ketahui pesawat-pesawat buatan Indonesia yang saat ini tengah dipasarkan dan dikembangkan karena masih berupa prototype yang sudah lulus uji aerodinamika.

1. Pesawat N-2130

N-2130 adalah tipe pesawat jet yang hendak dikembangkan PT Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) pada masa jaya perusahaan tersebut di pertengahan 1990-an. Pengembangan pesawat jet komuter dengan jumlah penumpang antara 80–130 orang itu mungkin terinspirasi pesawat yang dikembangkan perusahaan pesawat terbang Brasil,Embraer. Bedanya, Embraer sekarang ini menghasilkan pesawat Embraer Regional Jet (ERJ) yang banyak digunakan perusahaan penerbangan Amerika Serikat (AS), terutama untuk shuttle flight pada jalur-jalur padat Boston, New York, Washington DC, dan Miami.

Adapun N-2130 ternyata hanya menjadi mimpi karena terkubur krisis moneter 1998. Sebagai rentetan krisis tersebut, pemerintah harus menghentikan bantuan kepada IPTN sebagai bagian kesepakatan dengan Dana Moneter Internasional (IMF). Hari ini, lebih dari 10 tahun sejak krisis moneter, kita berada pada posisi yang jauh lebih baik dan siap untuk menghidupkan kembali proyek tersebut.

Ada beberapa alasan kuat untuk itu. Pertama, Indonesia sudah berkembang menjadi kekuatan ekonomi yang patut diperhitungkan. Dalam krisis global baru-baru ini, Indonesia berhasil untuk tetap menghasilkan pertumbuhan ekonomi yang moderat bersama China dan India. Perkembangan tersebut membuat Indonesia masuk dalam radar perekonomian global.

Ini berarti apa yang diproduksi Indonesia mulai diperhitungkan perusahaan penerbangan di luar negeri. Kedua, perkembangan tersebut juga memperkuat daya beli rakyat dan dunia usaha Indonesia. Jika 12 tahun lalu hanya Garuda dan Merpati yang menjadi perusahaan penerbangan nasional, sekarang banyak perusahaan penerbangan yang mampu membeli pesawat dalam jumlah besar.

Perkembangan traffic dan jumlah penumpang pesawat terbang melonjak sehingga sangat layak jika industri pembuat pesawat terbang akan kecipratan berkah di tahun-tahun mendatang, menurut perkiraan Compliance Services Indonesia. Ketiga, dalam keadaan terjepit pun PT IPTN, yang kini bermetamorfosis menjadi PT Dirgantara Indonesia (PT DI), mampu memasarkan produk ke pelanggan di luar negeri. Korea Selatan sudah membeli beberapa pesawat CN 235, termasuk empat di antaranya yang merupakan pesanan Departemen Pertahanan Korea Selatan untuk patroli maritim.

Demikian juga dengan Malaysia, Thailand,Pakistan,dan Turki. Korea Selatan, Malaysia, dan Pakistan bahkan telah membeli pesawat jenis CN 235 untuk digunakan sebagai pesawat kepresidenan. Keempat, PT DI pada 2009 mulai berhasil mencetak laba. Perolehan pendapatan tersebut diperkirakan semakin besar pada 2010 dengan adanya pesanan 10 helikopter untuk Angkatan Udara dan Basarnas serta pesanan tiga pesawat CN 235–200 MPA untuk menggantikan pesawat Nomad Angkatan Laut Indonesia.

Ini membuktikan restrukturisasi perusahaan tersebut mulai berhasil dalam meningkatkan efisiensi. Kelima, Indonesia sudah lulus dari program IMF. Ini berarti Indonesia memiliki kebebasan penuh untuk mengembangkan kembali cita-cita. Saya yang pernah bekerja di IMF selama lima tahun sangat memahami bahwa tidak ada dari lembaga internasional tersebut yang dapat mencegah kita melakukan hal tersebut.

Keenam, kemampuan keuangan pemerintah.Keuangan pemerintah sekarang sangat kuat. Kecilnya defisit APBN maupun rasio utang terhadap produk domestik bruto (PDB) merupakan ukuran internasional yang menunjukkan kekuatan kita. (Tulisan saya pekan lalu,“Utang Pemerintah dalam Perekonomian Global”, menjelaskan hal tersebut). Sekarang ini pemerintah memiliki uang tunai yang jumlahnya sekitar Rp200 triliun. Uang tersebut setiap kali justru semakin bertambah dan bukannya berkurang.

Untuk pengembangan N–2130, pemerintah perlu memastikan keekonomiannya dan sangat mungkin memberikan bantuan. Terlebih lagi jika PT DI mampu menunjukkan laba kembali dalam dua tahun ke depan, bukan hanya perbankan yang akan berebut untuk memberikan pembiayaan, pasar modal pun akan terbuka lebar untuk menerima penawaran saham perdana (IPO) PT DI. Ketujuh, alasan idealisme.

Begitu banyak tenaga ahli penerbangan Indonesia eks IPTN yang sekarang ini berdiaspora di luar negeri. Mereka mampu mengembangkan keahliannya dan diakui oleh raksasa industri penerbangan di Amerika, Eropa maupun negara-negara lain, sedangkan kesempatan untuk mengembangkan industri di Tanah Air sebetulnya juga terbuka lebar. Berdasarkan hal-hal tersebut, yang daftarnya juga bisa diperpanjang, merupakan suatu kesia-siaan membiarkan PT DI berjuang sendiri.

Sebagai perusahaan, dengan keuntungan yang dihasilkan saat ini,mereka jelas akan mampu berkembang. Namun kecepatan pertumbuhan mereka akan sangat rendah tanpa ada keberpihakan pemerintah. Pemerintah dapat mulai membantu PT DI dengan menghidupkan kembali pesawat N250 yang sudah menghasilkan prototipe, bahkan sudah pula hadir dalamAir Show di Eropa sebelum krisis moneter 1998.

Pesawat yang sekelas dengan ATR 42 dan salah satu varian dari Embraer tersebut memiliki potensi yang sangat besar bagi penggunaannya di Indonesia yang memiliki banyak bandara berlandasan pendek. Seiring pengembangan N250, riset dan pengembangan produk pesawat N-2130 mulai dapat diintensifkan.

Dengan kerangka waktu lebih tertata, kita bisa mengharapkan bahwa dalam tiga-empat tahun ke depan, kita sudah memiliki gambaran untuk melihat prospek yang lebih jelas bagi pesawat tersebut. Visi 2025 pemerintah jelas, yaitu menginginkan Indonesia menjadi negara maju di tahun tersebut. Let’s just do it. Marilah kita mengisi visi tersebut dengan segenap kemampuan kita. Jika Brasil bisa, kenapa kita tidak?

2. Pesawat N-250

Prototipe pesawat N250 sendiri pernah terbang menuju Le Bourget Perancis untuk mengikuti Paris Air Show. Penampilan perdana pesawat N250 tersebut menggetarkan lawan-lawannya, karena merupakan pesawat yang menggunakan teknologi fly by wire yang pertama dikelasnya. Pada saat tersebut (dan juga sekarang) pesawat sekelas adalah ATR 42 yang merupakan produksi pabrik pesawat Prancis ATR, Fokker F50, produksi pabrik pesawat Fokker Belanda dan Dash 8, produksi pabrik pesawat De Havilland (sekarang Bombardier) dari Kanada.

Pesawat N250 murni merupakan rancang bangun anak bangsa. Setelah melewati fase-fase yang panjang sejak didirikannya tahun 1976, PTDI awalnya membuat pesawat dan helikopter dengan lisensi dari perusahaan pesawat lainnya. Pesawat C212 merupakan pesawat lisensi dari Casa Spanyol yang juga di buat di PTDI, kemudian pengembangan dari pesawat tersebut adalah NC212. Tahapan berikutnya adalah memproduksi pesawat komersial yang lebih besar yang rancang bangunnya kerjasama dengan Casa Spanyol yaitu pesawat CN-235 (bermesin 2 dan berpenumpang 35). Pesawat CN235 diberi nama Tetuko, tokoh dalam pewayangan.

N-250 adalah pesawat regional komuter turboprop rancangan asli IPTN atau PT. DI sekarang. Menggunakan kode N yang berarti Nusantara menunjukkan bahwa desain, produksi dan perhitungannya dikerjakan di Indonesia atau bahkan Nurtanio, yang merupakan pendiri dan perintis industri penerbangan di Indonesia. Pesawat ini diberi nama gatotkoco (Gatotkaca).

Dan tahapan berikutnya adalah pesawat terbang N250 Gatot Koco yang murni merupakan rancang bangun dari PTDI. Pesawat N250 dirancang mempunyai kapasitas penumpang 50 orang. Kapasitas penumpang berkisar 50 memang diprediksi akan menguasai pangsa pasar pesawat komersial. Diprediksi waktu itu, kebutuhan pasar atas pesawat komersial antara 2000 – 2020 sekitar 8000 pesawat, dan diperkirakan 45% adalah pesawat sekelas N250.

Pesawat ini merupakan primadona IPTN dalam usaha merebut pasar di kelas 50-70 penumpang dengan keunggulan yang dimiliki di kelasnya (saat diluncurkan pada tahun 1995). Menjadi bintang pameran pada saat Indonesian Air Show 1996 di Cengkareng. Namun akhirnya pesawat ini dihentikan produksinya setelah krisis ekonomi 1997. Rencananya program N-250 akan dibangun kembali oleh B.J. Habibie setelah mendapatkan persetujuan dari Presiden Susilo Bambang Yudhoyono dan perubahan di Indonesia yang dianggap demokratis. Namun untuk mengurangi biaya produksi dan meningkatkan daya saing harga di pasar internasional, beberapa performa yang dimilikinya dikurangi seperti penurunan kapasitas mesin,dan direncanakan dihilangkannya Sistem fly-by wire.

3. Pesawat CN-235

CN-235 adalah pesawat angkut jarak sedang dengan dua mesin turbo-prop. Pesawat ini dikembangkan bersama antara CASA di Spanyol and IPTN (sekarang PT Dirgantara Indonesia) sebagai pesawat terbang regional dan angkut militer. Versi militer CN-235 termasuk patroli maritim, surveillance dan angkut pasukan. CN-235 adalah sebuah pesawat angkut turboprop kelas menengah bermesin dua. Pesawat ini dirancang bersama antara IPTN Indonesia dan CASA Spanyol. Pesawat CN-235, saat ini menjadi pesawat paling sukses pemasarannya dikelasnya.

Desain & Pengembangan

CN-235 diluncurkan sebagai kerja sama antara CASA dan IPTN. Kedua perusahaan ini membentuk perusahaan Airtech company untuk menjalankan program pembuatan CN-235. Desain dan produksi dibagi rata antara kedua perusahaan. Kerja sama hanya dilakukan pada versi 10 dan 100/110. Versi-versi berikutnya dikembangankan secara terpisah oleh masing-masing perusahaan.

Desain awal CN-235 dimulai pada Januari 1980, purnarupa pesawat terbang perdana pada 11 November 1983. Sertifikasi Spanyol dan Indonesia didapat pada tanggal 20 Juni 1986. Pesawat produksi terbang pertama pada 19 August 1986. FAA type approval didapat pada tanggal 3 Desemebr 1986 sebelum akhirnya terbang pertama untuk pembeli pesawat pada tanggal 1 Maret 1988. Pada tahun 1995, CASA meluncurkan CN-235 yang diperpanjang, yaitu C-295

Versi Militernya Digunakan di Banyak Negara

Ternyata, versi militer CN 235 banyak diminati dan diekspor ke negara lain, yaitu :

1. Afrika Selatan: Angkatan Udara Afrika Selatan (1)
2. Amerika Serikat: Penjaga Pantai Amerika Serikat (8 HC-144)
3. Arab Emirat: Angkatan Laut Persatuan Emirat Arab
4. Arab Saudi: Angkatan Udara Arab Saudi
5. Botswana: Angkatan Udara Botswana
6. Brunei: Angkatan Udara Brunei (1)
7. Chile: Angkatan Darat Chile (4 CN-235-100) satu jatuh di Antartika
8. Ekuador: Angkatan Udara Ekuador
9. Gabon: Angkatan Udara Gabon
10. Indonesia: Angkatan Udara Indonesia (mengoperasikan CN235-100M, CN235-220M, CN235MPA)
11. Irlandia: Korp Udara Irlandia (2 CN235MP)
12. Kolumbia: Angkatan Udara Kolumbia
13. Korea Selatan: Angkatan Udara Korea Selatan (20)
14. Malaysia: Angkatan Udara Malaysia (8 CN235-220)
15. Maroko: Angkatan Udara Maroko (7)
16. Pakistan: Angkatan Udara Pakistan (4 CN235-220)
17. Panama: Angkatan Udara Panama
18. Papua New Guinea: Angkatan Udara Papua New Guinea
19. Perancis: Angkatan Udara Perancis (19 CN235-100, 18 ditingkatkan menjadi CN235-200).
20. Spanyol: Angkatan Udara Spanyol (20)
21. Turki: Angkatan Udara Turki (50 CN235-100M); Angkatan Laut Turki (6 CN-235 ASW/ASuW MPA); Penjaga Pantai Turki (3 CN-235 MPA)
22. Yordania: Angkatan Udara Yordania (2)

Disegani ?

Rupanya Australia, Singapura dan Malaysia sudah lama tahu kehebatan para insinyur Indonesia. Buktinya? Mereka sekarang sedang mencermati pengembangan lebih jauh dari CN 235 MPA (Maritime Patrol Aircraft) atau versi Militer.

Kalau para ekonom Indonesia antek-antek World Bank dan IMF menyebut pesawat buatan PT. DI ini terlalu mahal dan menyedot investasi terlalu banyak dan hanya jadi mainannya BJ Habibie lalu mengapa Korea Selatan dan Turki mengaguminya setengah mati.

Turki dan Korsel adalah pemakai setia CN 235 MPA terutama versi militer sebagai yang terbaik di kelasnya di dunia. Inovasi 40 insinyur-insinyur Indonesia pada CN 235 MPA ini adalah penambahan persenjataan lengkap seperti rudal dan teknologi radar yang dapat mendeteksi dan melumpuhkan kapal selam. Jadi kalau mengawal Ambalat cukup ditambah satu saja CN235 versi militer (disamping armada TNI AL dan pasukan Marinir yang ada) untuk mengusir kapal selam dan kapal perang Malaysia lainnya.

4. Pesawat N-219

N-219 adalah pesawat generasi baru, yang dirancang oleh Dirgantara Indonesia dengan multi sejati multi misi dan tujuan di daerah-daerah terpencil. N-219 menggabungkan teknologi sistem pesawat yang paling modern dan canggih dengan mencoba dan terbukti semua logam konstruksi pesawat terbang. N-219 memiliki volume kabin terbesar di kelasnya dan pintu fleksibel efisiensi sistem yang akan digunakan dalam misi multi transportasi penumpang dan kargo. N-219 akan melakukan uji terbang di laboratorium uji terowongan angin pada bulan Maret 2010 nanti. Pesawat N219 baru akan bisa diserahkan kepada kostumer pertamanya untuk diterbangkan sekira tiga tahun atau empat tahun lagi. N-219 merupakan pengembangan dari NC-212.

Spesifikasi :

• Multi Purpose, dapat dikonfigurasi ulang
• 19 Penumpang, tiga sejajar
• Campuran kargo penumpang
• Kinerja STOL
• Biaya operasional rendah

Saat ini, penerbangan perintis di beberapa wilayah Nusantara seperti Papua masih menggunakan pesawat-pesawat produksi lama, seperti Twin Otter. Beberapa unit yang ada telah tidak layak pakai sehingga diperlukan pesawat yang lebih modern.

Karenanya, sejak tahun 2006, PT Dirgantara Indonesia (PT DI) mengembangkan pesawat N219 berkapasitas 19 orang untuk menggantikan peran pesawat perintis yang ada sekarang. Saat ini, uji aerodinamika pesawat tersebut telah dituntaskan.

Agar tidak mengalami kegagalan seperti pesawat CN 250, pihak PT DI akan memproduksi pesawat berdasarkan order. "Kedepannya akan buat 25 unit dulu dan mengupayakan seluruhnya terjual dahulu.

Pembuatan sejumlah unit memerlukan dana sekitar Rp 1 triliun. Jumlah ini menurut Andi cukup minim untuk membuat pesawat. Ia menargetkan, sejumlah pesawat akan dibeli oleh pemerintah daerah.

Andi juga mengatakan, spesifikasi pesawat N219 dirancang sesuai dengan kondisi geografis Indonesia. Pesawat ini mampu mendarat di landasan yang pendek sehingga bisa diaplikasikan di wilayah terpencil dengan lahan terbatas.

"Pesawat ini juga dirancang bisa membawa bahan bakar tambahan. Kita menyadari bahwa tidak setiap daerah memiliki tempat pengisian bahan bakar," hal ini merupakan kelebihan pesawat N219.

Pengembangan pesawat ini didasarkan pada karakteristik geografis Indonesia. "Kondisi geografis kita berbeda dengan negara lain yang harus punya solusi sendiri".

Pengembangan pesawat kecil ini diharapkan mampu menjangkau wilayah terpencil sangat pas. "Banyak wilayah Indonesia yang tak mudah dijangkau dengan transportasi darat. Pesawat perintis bisa menjadi solusi ".

Pesawat N219 memiliki potensi besar untuk dipasarkan ke daerah-daerah seperti Sumatera dan Papua. Pesawat ini juga ditargetkan bisa dipasarkan ke negara lain yang masih membutuhkan, misalnya negara-negara di Afrika.

5. Pesawat NC-212

NC-212 Aviocar adalah sebuah pesawat berukuran sedang bermesin turboprop yang dirancang dan diproduksi di Spanyol untuk kegunaan sipil dan militer. Pesawat jenis ini juga telah diproduksi di Indonesia di bawah lisensi oleh PT. Dirgantara Indonesia. Bahkan pada bulan Januari 2008, EADS CASA memutuskan untuk memindahkan seluruh fasilitas produksi C-212 ke PT. Dirgantara Indonesia di Bandung. PT. Dirgantara Indonesia adalah satu-satunya perusahaan pesawat yang mempunyai lisensi untuk membuat pesawat jenis ini di luar pabrik pembuat utamanya.

Pesawat Casa NC 212-200 yang digunakan dalam operasional hujan buatan dilengkapi dengan Weather Radar (Radar Cuaca) dan Global Positioning System (GPS). Radar Cuaca diperlukan untuk mengidentifikasi sifat internal dan dinamika awan yang akan disemai, sehingga sangat membantu untuk menentukan awan mana yang akan dijadikan sebagai sasaran penyemaian sekaligus sebagai panduan safety penerbangan untuk pesawat menghindari zona berbahaya di sekitar awan. GPS diperlukan untuk merekam dan mencatat posisi dan track pesawat, sehingga memberi penjelasan tempat dilakukannya eksekusi penyemaian awan.

6. Pesawat Tempur T-50 Golden Eagle

Anda pasti berfikir, dengan semua kapasitas dan teknologi yang dimiliki Indonesia, kenapa sampai sekarang Indonesia belum membuat Jet tempur ?

PT Dirgantara Indonesia (PTDI) akhirnya siap berkerja sama dengan Korea Selatan mengerjakan proyek pengembangan model pesawat tempur senilai US$8 miliar yang ditawarkan pemerintah negara tersebut kepada Indonesia.

Kalau memproduksi sendiri (pesawat tempur) belum bisa, tetapi kalau bergabung dengan Korea Selatan bisa terlaksana. PT DI memiliki pengalaman dalam bidang kualifikasi dan sertifikasi dalam memproduksi pesawat-pesawat yang berkecepatan rendah seperti CN-235. Sementara itu, Korea Selatan berpengalaman dalam memproduksi pesawat berkecepatan tinggi atau melebihi kecepatan suara (1 mach) T-50 Golden Eagle.

T-50 Golden Eagle adalah pesawat latih supersonik buatan Amerika-Korea. Dikembangkan oleh Korean Aerospace Industries dengan bantuan Lockheed Martin. Program ini juga melahirkan A-50, atau T-50 LIFT, sebagai varian serang ringan.

Walaupun militer Amerika Serikat tidak ada rencana untuk membeli pesawat ini, tapi penamaan militer amerika secara resmi diminta untuk pesawat ini guna menghindari konflik penamaan dikemudian hari.

Program T/A-50 dimaksudkan sebagai pengganti dari berbagai pesawat latih dan serang ringan. Ini termasuk T-38 dan F-5B untuk pelatihan dan Cessna A-37BClose Air Support; yang dioperasikan AU Republik Korea. Program ini pada awalnya dimaksudkan untuk mengembangkan pesawat latih secara mandiri yang mampu mencapai kecepatan supersonik untuk melatih dan mempersiapkan pilot bagi pesawat KF-16 (F-16 versi Korea). T-50 mmembuat Korea Selatan menjadi negara ke-12 yang mampu memproduksi sebuah pesawat tempur jet yang utuh. Beberapa produk korea lainnya adalah KT-1 produk Samsung Aerospace (sekarang bagian dari KAI), dan produk lisensi KF-16. Sebagian besar sistem utama dan teknologinya disediakan oleh Lockheed Martin, secara umum bisa disebut T/A-50 mempunyai konfigurasi yang mirip dengan KF-16.

Pengembangan pasawat ini 13% dibiayai oleh Lockheed Martin, 17% oleh Korea Aerospace Industries, dan 70% oleh pemerintah Korea Selatan. KAI dan Lockheed Martin saat ini melakukan program kerjasama untuk memasarkan T-50 untuk pasar internasional.

Program induknya, dengan nama kode KTX-2, dimulai pada 1992, tapi Departemen Keuangan dan Ekonomi menunda program KTX-2 pada 1995 karena alasan finansial. With the initial design of the aircraft, in 1999. It was renamed T-50 Golden Eagle in February 2000, with the final assembly of the first T-50 taking place between 15 January, 2001. Penerbangan pertama T-50 terjadi pada Agustus 2002, dan pengujian tugas operasional pertama mulai Juli 28 sampai 14 Agustus, 2003. Angkatan Udara Korsel menandatangani kontrak produksi untuk 25 T-50 pada Desember 2003, dan pengiriman dijadwalkan pada 2005 sampai 2009.

Varian lain dari T-50 Golden Eagle termasuk pesawat serang ringan A-50, dan pesawat yang lebih canggih FA-50. The A-50 variant is an armed version of the T-50 as a stable platform for both free-fall and precision-guided weapons. FA-50 is an A-50 modified with an AESA radar and a tactical datalink which are not yet specified. As part of the A-37 retirement-out program to be completed by 2015, sixty A-50's will be in service for the South Korean air force by 2011.

7. Pesawat Tempur KFX

(Korea Fighter Experimental)

Pesawat jet tempur KFX sendiri sebetulnya merupakan proyek lama Republic of Korea Air Force (ROKAF) yang baru bisa terlaksana sekarang. Proyek ini digagas presiden Korea Kim Dae Jung pada bulan Maret 2001 untuk menggantikan pesawat-pesawat yang lebih tua seperti F-4D/E Phantom II dan F-5E/F Tiger. Dibandingkan F-16, KFX diproyeksi untuk memiliki radius serang lebih tinggi 50 persen, sistim avionic yang lebih baik serta kemampuan anti radar (stealth).

Pemerintah Korea akan menanggung 60 persen biaya pengembangan pesawat, sejumlah industri dirgantara negara itu di antaranya Korean Aerospace Industry menanggung 20 persennya .pemerintah Indonesia 20 persen dan akan memperoleh 50 pesawat yang mempunyai kemampuan tempur melebih F-16 ini dan 100 pesawat untuk korea. Total biaya pengembangan selama 10 tahun untuk membuat prototype pesawat itu diperkirakan menghabiskan dana 6 miliar US Dollar.Pemerintah Indonesia akan menyiapkan dana US$1,2 miliar.

penandatanganan nota kesepahaman (MoU) antara Indonesia-Korsel itu sudah dilakukan pada 15 Juli 2010 yang lalu di Seoul-Korea Selatan. Diharapkan pada tahun 2020 Sudah Ada Regenerasi Pesawat Tempur untuk kedua pihak

Spesifikasi KFX sebagai berikut :

Crew : 1
Thrust : about 52,000lbs (F414 class x 2)
Max Speed : about Mach 1.8

Armament :

• M61 Vulcan
• AIM-9X class short-range AAM(AIM-9X class) (indigenous, under development)
• AIM-120 class beyond visual range AAM (not specified yet)
• 500lbs SDB class guided bomb|KGGB (indigenous)
• JCM class guided short range AGM (indigenous, under development)
• SSM-760K Haeseong ASM (indigenous)
• Boramae ALCM (indigenous, under development), or Taurus class ALCM
• Supersonic ALCM (based on Yakhont technology) (indigenous, under development)

Mengapa PT DI tidak membuat sendiri ?

Membuat pesawat tempur jauh lebih kompleks daripada membuat pesawat penumpang karena ada tambahan sistem dalam sebuah pesawat tempur yaitu sistem kontrol senjata pada sistem avioniknya, disamping sistem mesin pendorong, sistem radar, dan struktur pesawat yang harus dirancang lebih kuat namun tetap lincah bermanuver di udara.

Pesawat tempur KFX ini dirancang untuk masuk dalam kelompok pesawat tempur generasi 4,5 yang berarti harus mempunyai 6 kemampuan yaitu :

1. Kemampuan pesawat tempur untuk melakukan manuver ekstrim agar mendapat posisi serang paling menguntungkan (Air Combat Manuverability).
2. Pesawat tempur harus bisa terbang lincah sehingga harus menggunakan teknologi fly by wire untuk kontrol penerbangannya.
3. Penggunaan teknologi trust vectoring nozzles yang mampu mengubah-ubah arah semburan gas buang mesin jet agar pesawat tempur mempunyai kemampuan terbang dalam kecepatan rendah dan mampu melakukan belokan tajam.
4. Kemampuan untuk terbang jelajah pada kecepatan supersonik dalam waktu yang lama.
5. Radar pesawat tempur berkemampuan menjejak target diluar batas cakrawala atau beyond visual range
6. Kemampuan menyerap dan membiaskan pancaran radar atau teknologi stealth

Jadi bisa dibayangkan seandainya PT. Dirgantara Indonesia dilibatkan dalam pembuatan pesawat tempur ini maka akan ada penguasaan teknologi kedirgantaraan baru paling tidak untuk pembuatan 50 pesawat tempur KFX yang akan dibeli Pemerintah Indonesia nantinya dari keikutsertaannya membiayai proyek ini. Penguasaan teknologi baru di bidang pembuatan pesawat tempur generasi 4,5 ini dapat menjadi modal dasar bagi PT. Dirgantara Indonesia untuk membuat pesawat tempur sendiri kelak dikemudian hari.

Jadi untuk teknologi PT DI memang belum mampu untuk membuat secara mandiri. Selain ini butuh modal besar untuk melakukan riset sendiri namun jika besama korea maka teknologi kita akan dapatkan dengan sendirinya dan kelak dapat dikembangkan lagi untuk membuat pesawat tempur ciptaan sendiri.

sumber

Read more!

Amblesnya Drilling Rig dan Tenggelamnya Kapal Pemboran

Read more! Proses pengeboran diawali dengan mengebor bagian atas, “upacara” ini sering disebut dengan Spud atau Tajak. Pada saat tajak ini tentunya proses pengeboran masih sangat awal. Karena biasanya batuan paling atas itu seringkali tidak begitu keras, karena lapisan muda atau karena berupa batu yg sudah lapuk. Sehingga seringkali BOP belum dipasang. Dan casing atau selubung yang sudah dipasang-pun seringkali tidak disemen.
Dengan keterbatasan konstruksi sumur pada waktu awal ini tentusaja ada risiko-risiko yg harus ditanggung, misalnya gas-gas dangkal (shallow gas).
Berikut sebuah seri foto-foto tersebut. Tidak ada informasi lokasi pengeborannya tetapi kalau dilihat tanggalnya peristiwa ini terjadi bulan February 2006.

Foto 1. Tanggal 16 Februari 2006. Disini memperlihatkan bahwa anjungan yang sudah ambruk. Terlihat drillfloor (lantai pengeboran) yg relatif bersih, saya rasa tidak terjadi semburan lumpur keatas. Tidak ada lumpur yang menyembur seperti yang terjadi di Banjarpanji-1 Sidoarjo

Foto 2. tanggal 18 Februari 2006. Gambar ini menunjukkan kepala sumur (well head) yg masih utuh. Sepertinya memang tidak ada yg menyembur melalui lubang sumur itu sendiri. Mirip seperti di Sidoarjo dimana kepala sumurnya sendiri aman, namun terjadi semburan diluar lubang sumur.

Foto 3. Tanggal 19 Februari 2006. Drillfloor sudah tidak terlihat lagi, terlihat menaranya sudah ambruk dan sangat kotor. Diperkirakan terjadi semburan lumpur (air bercampur tanah).

Foto 4 dan 5. Hampir semua peralatan pengeboran amblas tenggelam kedalam tanah. Hanya terlihat kepala sumur yg sekarang sudah sangat kotor akibat semburan lumpur. Biasanya lokasi ini akan selalu ditutup karena membahayakan.
Mengapa “Drilling Rig”nya bisa ambles ?

Karena adanya semburan lewat kiri kanan lubang sumur, biasanya melewati ruang annulus (ruang antara dinding sumur dengan casing). Seperti yg disebut diatas karena masih dangkal ruang ini tidak disemen dan menjadikan ruang paling rawan dan paling lemah menahan tekanan. seburan dari bawah tidak dapat masuk ke lubang sumur akibat adanya lumpur pemboran.

Semburan yg berlangsung terus menerus ini akan mempengaruhi daya dukung tanah (bearing capacity). Karena daya dukungnya berkurang ini yang menyebabkan rig amblas tenggelam. Tanah dibawah karena bercampur dengan gas dan juga air, maka kan berubah menjadi lumpur yang sangat lunak.
Peristiwa amblesnya rig ini hanya berlangsung dalam 3-5 hari saja. Sehingga cukup cepat terjadinya. Mungkin bisa dibayangkan bahwa Drilling Rig yg dipergunakan mengebor  sumur Banjarpanji-1 tentunya juga ketakutan mengalami hal ini. Sehingga terburu-buru dipindahkan. Tentunya harus disadari bahwa kehilangan perangkat pemboran (drilling rig) sudah merupakan bagian dari risiko mencari minyak.
Apabila kejadiannya si Laut, kejadian bahaya akan tenggelamnya fasilitas pemboran termasuk Drill Ship. Drill Ship (anjungan pengeboran dalam sebuah kapal) juga sangat mungkin tenggelam akibat semburan liar ini. Drillship adalah anjungan pengeboran sumur dalam (Deepwater Drilling Rig). Seperti yg terlihat dibawah ini sebuah Rig yg tenggelam akibat semburan gas.
Akibat adanya gas yg tercampur dengan air maka densitas dari air akan jauh berkurang. Dan kalau anda masih ingat hukum Arhimedes maka daya angkat air ini menjadi hilang atau berkurang akibat campuran gas. Arhimedes bilang bahwa daya angkat akan berbanding lurus atau sebanding dengan masaa benda cair yg dipindahkan. Massa ini tergantung dari berat jenisnya. Nah kalau air dicampur gas tentunya berat jenisnya sangat kecil dan daya angkatnya juga kecil. Hilangnya daya angkat inilah yg menyebabkan sebuah Drillship juga dapat tenggelam akibat semburan liar.






sumber Read more!