Pesawat terbang mewah Boeing 314 Clipper 1930 an

Read more!
Boeing 314 Clipper merupakan salah satu pesawat terbang yang diproduksi oleh Perusahaan pesawat Boeing antara tahun 1938 dan 1941. Ketika itu pesawat boing selain digunakan untuk keperluan militer juga digunakan untuk keperluan transportasi komersil antara wilayah. Jika pesawat untuk keperluan militer mungkin sudah bisa dibayangkan dalamnya seperti apa, pastinya berisi persentaan lengkap bukan? Namun coba lihat beberapa foto pesawat Boeng 314 Clipper di bawah ini yang dimasa itu ditujukan untuk penerbangan komersial mewah, di dalamnya terdapat ruang makan, tempat ditidur, seperti layaknya hotel berbintang lima.




















Spesifikasi Boeing 314
Length: 106?
Wingspan: 152? (3/4 that of a Boeing 747!)
Max Gross Takeoff Weight: 82,500 lb B-314, 84,000 lb B-314A
Engines: Four Wright GR-2600 Twin Cyclone, 14 cylinder radial engines (1,500 hp B-314, 1,600 hp B-314A)
Propellers: Hamilton-Standard 3-blade, full-feathering constant speed (variable pitch), 14? diameter
Fuel capacity: 4,246 gallons B-314, 5,446 B-314A
Crew: 10
Passengers: 74 in seated configuration, 40 when sleeping
Maximum Speed: 199 mph
Cruising Speed: 183 mph
Service Ceiling: 13,400 ft B-314, 19,600 ft B-314A
Range: 3,500 miles B-314, 5,200 miles B-314A

 sumber Read more!

Visual Flight Rules

Read more!

Pada awal perkembangan dunia penerbangan, navigasi yang digunakan untuk menerbangkan sebuah pesawat hanyalah melihat kompas dan daratan dengan mengikuti tanda-tanda alam seperti sungai, gunung, pantai dan lain-lain. Atau dapat juga dengan mengikuti jalan raya. Jadi misalnya anda menerbangkan pesawat dari Jakarta ke Semarang, maka tanda alam (landmark) yang diikuti adalah pantai utara pulau Jawa. Cara terbang seperti ini mengikuti aturan yang disebut VFR (Visual Flight Rules).

terbang menyusuri pantai

Cara seperti ini punya keterbatasan, yaitu keadaan cuaca dan jarak pandang yang harus bagus. Kecepatan pesawat yang relatif tinggi mengharuskan jarak pandang yang cukup jauh. Dan keadaan cuaca seperti hujan dan kabut dapat mengakibatkan jarak pandang yang berkurang. Kondisi cuaca untuk menerbangkan pesawat dengan aturan VFR disebut VMC (Visual Meteorological Condition).

Dalam perkembangannya, teknologi penerbangan memungkinkan penerbang untuk menerbangkan pesawat tanpa melihat keluar, hanya mengikuti panduan instrument di dalam pesawat. Cara terbang seperti ini disebut IFR (Instrument Flight Rules). Tentang IFR akan dibahas di bagian Intrument Rating.

Seorang siswa penerbang atau penerbang dengan hanya lisensi PPL (Private Pilot License) hanya dibolehkan terbang dengan cara VFR.

Visual Meteorological Condition

Jarak Pandang (Visibility)

Di bawah 10 ribu feet	5 km
Di atas 10 ribu feet	8 km

Pada dasarnya untuk terbang dalam kondisi visual, keadaan cuaca harus cukup baik untuk mempunyai jarak pandang minimum 5 km, untuk terbang di bawah 10 ribu feet. Di atas 10 ribu feet jarak pandang minimum adalah 8 km. Namun perhatikan bahwa tidak boleh ada penerbangan VFR di atas transition altitude 11 ribu feet (di CASR masih tertulis 18 ribu feet, akan dikoreksi kemudian? Wallahua'lam). Mengenai transition altitude ini akan dibahas di pelajaran yang lain.

Jarak dari awan

1000 feet di atas awan

1000 feet di bawah awan

1500 feet horisontal dari awan

 

Jika jarak pandang sudah memenuhi syarat, maka untuk terbang VFR ini kita juga harus menjaga jarak pesawat dari awan. Karena dalam penerbangan VFR tidak diijinkan untuk terbang masuk ke dalam awan.

Terbang malam hari

Terbang malam hari dengan aturan VFR tidak diijinkan, Jadi satu-satunya cara untuk terbang pada malam hari adalah menggunakan aturan IFR.

Peraturan lain untuk terbang VFR

Bahan Bakar

Jumlah bahan bakar yang diperlukan untuk terbang VFR adalah bahan bakar yang diperlukan untuk sampai ke tujuan di tambah 30 menit terbang dengan kecepatan normal.

Terbang dari A ke B=

Jumlah bahan bakar = (yang dibutuhkan dari A ke B) + (ekstra untuk 30 menit)

catatan: untuk rotorcraft hanya perlu 20 menit ekstra.

ATC Flight Plan

Sebelum terbang, ATC (Air Traffic Controller) harus diberitahu tentang rencana penerbangan ini, dengan mengirimkan ATC flight plan ke briefing office yang biasanya ada di tower bandar udara. Kecuali informasi lain dibutuhkan oleh ATC, flight plan ini harus berisi:

1. Registrasi atau radio call sign pesawat.
2. Tipe pesawat, untuk terbang formasi lebih dari satu pesawat dibutuhkan informasi: jumlah pesawat dan tipe masing-masing pesawat.
   
3. Nama dan alamat Pilot in Command, atau dalam terbang formasi: nama dan alamat pemimpin formasi.
   
4. Tempat dan waktu keberangkatan
5. Permohonan rute, ketinggian dan kecepatan
6. Tempat tujuan pertama dan waktu yang dibutuhkan untuk sampai ke tempat tersebut
7. Jumlah bahan bakar di pesawat, dalam hitungan jam, misalkan membawa 100 kg untuk 3 jam, maka ditulis 3 jam.
8. Jumlah orang yang ada di pesawat.
9. Informasi lain yang dianggap perlu oleh ATC.

Setelah pesawat terbang sesuai dengan flight plan, maka flight plan ini akan di cancel atau dibatalkan oleh ATC pada saat pesawat mendarat di bandar udara tujuan, dengan syarat fasilitas ATC yang beroperasi di bandar udara tersebut.

CATATAN PENTING: Hubungi ATC terdekat pada waktu anda sampai di tujuan, untuk membatalkan flight plan. Jika tidak ada laporan mengenai kedatangan anda, normalnya dalam waktu 30 menit tim SAR (Search and Rescue) akan dihubungi oleh ATC.

ALTITUDE

Ketinggian terbang yang harus dipilih oleh penerbang adalah tergantung arah kompas dari rute yang dijalani.

CASR Indonesia menganut sistem Quadrantal yang membagi arah kompas menjadi 4 bagian:

1. Arah 000°-090° : Ganjil dalam ribuan feet, contohnya 3000ft, 5000 ft
2. Arah 090°-180° : Ganjil dalam ribuan feet + 500 feet, contohnya 3500ft, 5500 ft
3. Arah 180°-270° : Genap dalam ribuan feet, contohnya 4000ft, 8000 ft
4. Arah 270°-000° : Genap dalam ribuan feet + 500 feet, contohnya 4500ft, 2500 ft

Contohnya, terbang dari A ke B, membutuhkan arah sekitar 080°, maka ketinggian yang dapat dipilih adalah ganjil dalam ribuan feet: 3000 ft, 5000 ft, 7000 ft, 9000 ft.

SPECIAL VFR

Special VFR dapat dibaca pada CASR 91.157. Penulis tidak membahas tentang hal ini untuk penerbangan di Indonesia, karena aplikasinya di Indonesia masih belum jelas bagi penulis. Masih ada masalah unit yang belum di konversi seperti miles yang belum di ubah ke kilometer.

Tapi sebagai gambaran di USA FAR, perbedaan basic VFR dengan special VFR ini sebagai berikut, (semua penjelasan di bawah tidak berlaku di Indonesia!):

Di USA, Basic VFR tidak memerlukan ATC flight plan dan ijin (clearance), dan night VFR diperbolehkan. Dengan keterbatasan jarak pandang (3 miles di USA), kadang-kadang sebuah penerbangan VFR diperlukan, oleh karena itu dibuatlah special VFR.

Dengan special VFR ini, seorang penerbang dapat terbang dengan jarak pandang yang lebih rendah (1 miles) dengan catatan:

1. Mengisi flight plan dan mendapatkan clearance (ijin) dari ATC
2. tidak boleh masuk awan tapi batasan 1000 feet dan 1500 feet dari awan tidak berlaku.

Di Indonesia, penerbangan basic VFR pun membutuhkan clearance. Jadi tidak ada bedanya dengan Special VFR. Di sinilah kerancuan terjadi. Belum ada perubahan sejak US FAR di adopsi oleh CASR.

sumber 

Read more!

Instrument Flight Rules

Read more!

Pada keadaan cuaca yang kurang baik, terutama jarak pandang yang rendah menyebabkan penerbang tidak dapat menerbangkan pesawatnya dengan cara konvensional yaitu VFR (Visual Flight Rules).

(tentang VFR dapat anda baca di sini: http://ilmuterbang.com/index.php/artikel-mainmenu-29/teori-penerbangan-mainmenu-68/26-private-pilot/65-visual-flight-rules)

Selain itu kemajuan teknologi penerbangan juga membuat pesawat terbang semakin cepat, terbang semakin tinggi dan sistem navigasi makin canggih. Karena itu penerbang tidak punya waktu atau bahkan tidak bisa menerbangkan pesawat dengan rujukan posisi di darat.

Lisensi

Tapi untuk terbang hanya dengan mengandalkan instrument pesawat tidak mudah, diperlukan latihan khusus dan sertifikasi khusus pula. Sertifikat ini disebut Instrument Rating (IR). Seseorang harus memiliki lisensi minimum PPL untuk bisa mengajukan permohonan mendapatkan Instrument Rating.

Kapan terbang IFR

Seorang penerbang yang kompeten untuk terbang IFR, dapat terbang secara IFR kapan saja, bahkan pada saat cuaca yang baik dan cerah. Hal ini terutama dilakukan oleh penerbang pesawat jet yang akan terbang tinggi dan perlu dipantau oleh radar ATC, sehingga harus mengikuti aturan-aturan IFR.

Pada saat cuaca kurang baik, ada keadaan minimum yang memaksa penerbang untuk terbang dengan cara IFR. Keadaan cuaca yang berada di bawah minimum VMC atau tidak memenuhi syarat VMC disebut IMC. Jika syarat keadaan cuaca tidak memenuhi keadaan VMC (Visual Meteorogical Condition), misalnya jarak pandang lebih kecil dari 5 km di bawah ketinggian 10 ribu kaki, maka penerbang tanpa lisensi IR tidak dapat menerbangkan pesawat. Di sinilah kelebihan penerbang dengan lisensi IR.

Syarat-syarat VFR untuk terbang dengan jarak tertentu dari awan juga tidak berlaku bagi penerbang dengan aturan IFR.

Bagaimana caranya terbang IFR?

Lepas landas

Untuk lepas landas dari sebuah bandar udara, seorang penerbang harus bisa melihat landasan. Dalam aturannya seorang penerbang biasa (bukan penerbang airline/membawa penumpang secara komersial) tidak ada batasan minimum untuk lepas landas dalam keadaan jarak pandang yang berapapun. Tapi seorang penerbang yang aman tidak akan terbang jika keadaan cuaca lebih jelek dari minimum untuk mendarat kembali. Mengapa? Karena jika terjadi sesuatu pada pesawat yang memaksa penerbang untuk kembali ke bandar udara keberangkatan, maka dijamin pesawat bisa kembali.

Misalnya jika seorang penerbang non komersial dengan Instrumen Rating, terbang dari bandar udara Halim Perdana Kusuma yang memiliki ILS (Instrument Landing System) Cat 1. ILS cat 1 ini mengharuskan laporan cuaca dengan jarak pandang minimum 900 meter. Meskipun secara resmi penerbang tersebut dapat lepas landas dengan jarak pandang kurang dari 900 meter, maka sebagai penerbang yang baik dia tidak akan take off dalam kondisi tersebut karena jika terjadi sesuatu maka dia tidak bisa kembali ke bandar udara Halim.

Untuk penerbangan komersial, batasannya berbeda dan lebih ketat. Kalau aturan penerbang non komersial mengikuti CASR 91 maka penerbangan komersial akan mengikuti aturan CASR 121 atau 135.

Saat terbang

Pada saat terbang, referensi yang dipakai oleh penerbang adalah hanya instrumen pesawat. Pada jaman dahulu pada saat alat navigasi belum canggih, ada awak pesawat, navigator, yang tugasnya menghitung posisi pesawat dengan cara menghitung waktu dan arah kompas pesawat.

Pada zaman modern ini, alat navigasi sangat canggih, dari radio NDB (Non Directional Beacon) yang sederhana sampai GPS yang menggunakan satelit. Penjelasan tentang radio navigasi akan disediakan di tulisan yang lain.

Pada intinya, dengan radio navigasi selain GPS, pesawat akan terbang dari satu titik ke titik yang lain dengan mengikuti sinyal radio yang dinamakan VOR (VHF Omni Range) atau NDB.

Mendarat

Ada beberapa cara untuk menemukan bandara pada waktu terbang dengan cara IFR. Cara untuk turun dari ketinggian jelajah dan mendarat ini disebut approach.

Ada dua tipe utama approach:

1. Non precision approach
2. Precision approach

Non Precision Approach

Non precision approach adalah tipe approach yang menggunakan VOR, NDB atau GPS. Akurasinya kurang bila dibandingkan dengan precision approach.

Pada waktu melakukan non precision approach, penerbang akan mengikuti sinyal secara horisontal dari radio navigasi dan turun sampai pada ketinggian yang disebut MDA, Minimum Decision Altitude.

Jika pada ketinggian MDA, penerbang tidak melihat landasan atau dia melihat landasan tapi posisi pesawat tidak sesuai dengan posisi landasan, maka dia harus terbang kembali, tidak boleh mendarat, ini di sebut Go Around atau Missed Approach.

Jarak pandang yang dibutuhkan dan MDA setiap bandar udara berbeda, bahkan setiap tipe approach yang berbeda di bandara yang sama, juga bisa berbeda MDA dan jarak pandangnya.

Precision Approach

Precision approach membutuhkan alat navigasi yang lebih akurat, yang disebut ILS (Instrument Landing System) atau alat lain seperti MLS (Microwave Landing System). Pada non precision approach, penerbang hanya dipandu secara horisontal, sedangkan pada precision approach, juga ada panduan secara vertikal. Jika pada non precision ada MDA maka di precision approach ada DH (Decision Height). Pada ketinggian ini penerbang harus menentukan bisa melihat landasan atau Go Around. DH lebih rendah nilainya dari MDA. Jadi misalnya MDA untuk VOR approach adalah 500 feet maka DH untuk Cat 1 ILS biasanya adalah 200 feet.

ILS mempunyai category dari 1 sampai 3.

DH untuk ILS berbeda-beda menurut kategorinya:

1. Cat 1 ILS mempunyai DH sampai 200 kaki
2. Cat 2 ILS mempunyai DH antara 200-100 kaki
3. Cat 3 ILS mempunyai DH antara 100-50 kaki (Cat 3A) atau bahkan di bawah 50 feet (Cat 3B/C)

Untuk Cat 3, harus ada kemampuan auto land karena penerbang tidak punya waktu untuk melihat landasan dari 50 kaki (sekitar 17meter)

Di Indonesia tidak ada MLS dan ILS yang ada hanyalah Cat 1.

Faktor keselamatan

Cuaca/awan

Pada waktu terbang IFR, pesawat boleh memasuki awan. Apakah hal ini aman? Jawabnya tergantung dari awan tersebut. Itulah sebabnya penerbang IFR harus memiliki kemampuan membaca laporan cuaca dan ilmu meteorologi yang cukup. Kalau tidak pesawat akan terjebak di awan hujan/ thunderstorm yang sangat berbahaya pada penerbangan. Salah satu bahayanya adalah windshear. Tulisan tentang windshear dapat anda baca di menu Keselamatan penerbangan.

Faktor manusia/Human Factor

Pada waktu terbang dengan hanya mengandalkan instrumen, maka penerbang dilatih untuk mengandalkan mata dan otak, bukan perasaan. Pelajaran ini disebut human factor. Manusia bisa tertipu oleh perasaannya, dan perasaannya tidak sama dengan posisi pesawat.

Misalkan kecepatan berkurang dengan cepat, maka yang dirasakan penumpang pesawat adalah, pesawat sedang turun. Padahal ketinggian pesawat adalah tetap.

Penerbang harus melepaskan semua perasaan ini dan percaya pada instrumen untuk mengendalikan pesawat.

Radio Navigasi

Radio Navigasi yang ada di darat harus selalu dijaga dan dikalibrasi secara teratur. Jika alat navigasi ini tidak dikalibrasi maka penerbang dapat mengikuti sinyal yang salah. Di Indonesia, kalibrasi dilakukan oleh pemerintah melalui Departement Perhubungan.

sumber 

Read more!

Dari Mekanik ke Fly By Wire

Read more!

Sepanjang sejarahnya sampai tulisan ini dibuat, semua pesawat yang beroperasi menggunakan sirip-sirip kendali yang dapat bergerak di sayap ataupun di ekor pesawat  untuk mengubah arah terbangnya.

Sirip kendali di ekor pesawat

Pada bentuk pesawat yang umum, ada aileron/ kemudi guling di sayap yang fungsinya memiringkan pesawat ke kanan dan ke kiri. Ada yang namanya elevator yang berasal dari kata elevate (menaikkan), yaitu sirip yang ada di ekor untuk menaikkan dan menurunkan ekor pesawat sehingga hidung pesawat akan bergerak sebaliknya. Yang lainnya adalah rudder. Sama dengan kapal laut, rudder ini adalah kemudi pesawat untuk berbelok ke kanan ataupun ke kiri.

 

Kendali mekanik. Kabel, katrol dan batang (push rod). gambar dari FAA PHAK

Secara sederhana, pesawat kecil dan konvensional menggunakan kabel-kabel metal (besi, baja, dll), katrol, dan penahannya untuk menggerakkan sirip-sirip kendali tersebut atau menggunakan batang besi (push rod) baik yang terhubung langsung secara mekanik antara kemudi di kokpit dengan sirip-sirip tersebut ataupun sebagai perantara antara kabel dan sirip pesawat. Pemeliharaan alat kendali mekanik ini memerlukan beberapa hal, seperti pelumasan, pemeriksaan ketegangan kabel, pemeriksaan kabel dan katrol dan lain-lain.

Semakin maju teknologi pesawat terbang, semakin besar pula ukuran pesawat, semakin kuat dan besar pula kabel-kabel yang diperlukan untuk menggerakkan sirip-sirip kendali ini. Pada pesawat terbang yang cukup besar, tenaga manusia menjadi tidak efisien (baca:kurang kuat) untuk menggerakkan sirip-sirip kendali tersebut. Karena itu dibuatlah "power steering", pembantu tenaga untuk menggerakkan sirip kendali seperti yang ada di kemudi mobil.

Setiap kali penerbang menggerakkan kemudinya, maka "power steering" ini mendapat "perintah" untuk membantu menggerakkan kendali sehingga tenaga manusia yang dibutuhkan sedikit saja. "Power steering" ini biasanya dirancang dengan menggunakan servo bertenaga hidrolik ataupun pneumatik. Sistem yang lebih kompleks ini pertama kali dibuat dengan cara menggabungkan sistem mekanik dan sistem hidrolik.

 

Kendali Hidromekanik. gambar dari FAA PHAK

Semua sistem untuk memudahkan pengendalian pesawat ini ternyata menimbulkan "masalah" baru, yaitu menambah berat pesawat. Pesawat sederhana mungkin hanya mempunyai rudder, elevator dan aileron, tapi pesawat yang lebih besar membutuhkan spoiler, slat dan flap sebagai bantuan tambahan untuk mengendalikan terbangnya. Ukurannya pun akan sebanding dengan besar pesawatnya.

Banyaknya sirip kendali pada pesawat jet berbadan lebar

Seperti halnya kendaraan lain, pesawat udara mempunyai batasan maksimum berat yang bisa ditanggung. Sebagai perumpamaan, sebuah mobil yang mempunyai berat maksimum 2 ton, maka bisa dipastikan mobil tersebut akan rusak jika diisi sampai total beratnya mencapai 2,5 ton. Hal ini akan menjadi lebih parah jika terjadi pada pesawat terbang, tidak hanya rusak tapi pesawat tersebut mungkin tidak akan bisa terbang.

Oleh karena itu pembuat pesawat selalu mencari cara untuk mengurangi berat pesawat sehingga menambah kapasitas muatannya, dalam dunia penerbangan muatan ini dikenal dengan istilah Load.

Cara yang paling umum dilakukan adalah mencari bahan yang ringan dan kuat untuk membuat pesawat terbang. Generasi awal pesawat terbang, banyak yang menggunakan kayu sebagai bahan utama. Kayu yang berat ini kadang digabungkan dengan bahan kain sebagai kulit pesawat. Kemudian teknologi metal dan komposit mengubah materi pembuatan pesawat dengan alasan kekuatan bahan dan beratnya yang lebih ringan.

Penggunaan bahan komposit dimulai pada perang dunia ke 2, pada waktu sebagian dari badan pesawat pembom B29 menggunakan bahan soft fibreglass. Kata Komposit sendiri bisa berarti bermacam-macam bahan dari fibreglass, carbon fiber cloth, Kevlar dll.

Fly By Wire

Sejalan dengan itu komputer juga mengalami perkembangan yang sangat pesat. Kapasitas menyimpan dan memproses data dapat dilakukan oleh prosesor yang berukuran kecil dan ringan.

Dengan menggabungkan teknologi penerbangan dan komputer, para perancang pesawat mempunyai ide untuk membuang kabel kendali pesawat dan menggantikannya dengan kabel data yang lebih ringan.

Dengan cara ini penerbang tidak langsung menggerakkan sirip-sirip kendali dengan kemudi yang ada di kokpit, tapi hanya memberi sinyal ke komputer lalu komputer mengolahnya dan meneruskan sinyal perintah yang diperlukan ke servo hidrolik/penumatik yang menggerakkan sirip kendali pesawat. Servo-servo ini disebut aktuator.

Pada pesawat berbadan lebar, penggunaan kabel-kabel (wire) data yang menggantikan kabel kendali dari logam  dapat mengurangi berat sampai ratusan kilogram. Penggunaan kabel fibre optic juga mengurangi kerumitan kabel di pesawat. Maka pesawat-pesawat besar yang canggih pasti menggunakan cara ini yang juga dikenal dengan Fly By Wire.

Jantung dari sebuah pesawat dengan sistem fly by wire adalah komputer elektronik (Flight Control Computer, FCC). Pada waktu penerbang menggerakkan batang kendali pesawat, maka sensor di batang kendali akan mengirim sinyal ke FCC. FCC akan menghitung seberapa besar gerakan sirip kendali yang dibutuhkan dan kemudian mengirim sinyal ke aktuator yang akan menggerakkan sirip kendali sesuai dengan permintaan FCC.

Control LawSelain mengurangi berat dengan menghilangkan kabel-kabel logam dan katrol-katrol, sistem Fly By wire juga mempunyai kelebihan untuk membatasi gerakan pesawat udara.

Pada pesawat konvensional, penerbang dapat menggerakkan pesawat di luar batas kemampuannya, misalnya menukikkan pesawat dan menyebabkan pesawat sampai atau bahkan melebihi kecepatan maksimum yang dibolehkan. Hal ini dapat menyebabkan kerusakan struktural dari pesawat dan bisa membuat pesawat hancur jika kecepatan dibiarkan melewati batas maksimumnya.

Dengan FCC, sinyal yang diberikan oleh penerbang diterima dan diolah sebelum diteruskan ke aktuator. Jadi jika sinyal ini akan menggerakkan pesawat lebih dari kemampuannya, maka FCC akan menolaknya dan memberikan sinyal gerakan normal ke aktuator. Gerakan aktuator juga dilaporkan sebagai umpan balik ke FCC.

Kumpulan aturan di FCC disebut Control Law. Control law ini akan memberikan proteksi/perlindungan pada pesawat agar tidak melebihi kemampuannya (operating envelope).

Salah satu contoh proteksi/perlindungan dari control law ini adalah dalam keadaan normal pesawat fly by wire seperti Airbus A320 tidak akan stall biarpun penerbang menarik batang kendali ke belakang dan memaksa menaikkan hidung pesawat. FCC akan membatasi sudut naiknya hidung pesawat (angle of attack) di nilai yang normal. Begitu juga dengan kemiringan pesawat yang dibatasi pada kemiringan 67°. Jika penerbang mencoba memiringkan pesawat lebih dari 67°, FCC akan tetap menahan kemiringan pesawat di 67° tersebut.

Contoh lain dari kelebihan control law yang diatur oleh komputer adalah mengurangi perbedaan reaksi pesawat pada kecepatan yang berbeda. Sama seperti pada sepeda motor ataupun mobil, makin cepat kendaraan dilarikan maka kendalinya akan makin sensitif. Maka seorang pembalap harus mempunyai reaksi yang lebih cepat dari pada seorang pengemudi mobil yang menjalankan mobilnya dalam keadaan normal.

Sebuah pesawat airliner normalnya mempunyai jangkauan kecepatan yang sangat lebar, contohnya pada waktu lepas landas dan mendarat kecepatannya adalah sekitar 150 knots, dan di ketinggian 31000 kaki kecepatannya sekitar 300 knots.  Jika penerbang tidak menggunakan auto pilot maka dia akan merasakan perbedaan yang sangat besar pada waktu mengendalikan pesawat terutama pada kecepatan tinggi. Pada kecepatan tinggi, sedikit gerakan batang kendali, akan menggerakkan pesawat dengan cepat, akibatnya kenyamanan dan keamanan akan berkurang. Control law yang ada di pesawat fly by wire akan mengatur sensitifitas sensor di batang kendali dan memberikan perintah yang sesuai pada aktuator dan penerbang akan merasakan sensitifitas yang sama di semua regim kecepatan.

Selain itu, pembuat pesawat seperti Boeing yang membuat B777 secara fly by wire yakin bahwa reaksi komputer lebih cepat dari reaksi seorang penerbang yang waspada sekalipun, sehingga luas dari sirip-sirip kendali bisa dikurangi karena gerakannya dikendalikan komputer. Sekali lagi hal ini mengurangi berat pesawat secara keseluruhan.

Fly By Wire

Kerusakan pada komputerBagaimana jika FCC rusak? Sebagai jantung dari sebuah pesawat, FCC tidak boleh rusak. Tapi hal ini tidak mungkin, karena semua buatan manusia bisa rusak. Cara mengatasinya adalah dengan membuat sistem yang Fault Tolerant. Caranya dengan redundancy, yaitu dengan membuat sistem cadangan yang berlapis. Contohnya sebuah pesawat Boeing 777 mempunyai 3 Primary Flight Control Computer (PFC, sama dengan yang sebelumnya kita sebut FCC). Dalam setiap PFC ini ada 3 kanal yang bekerja dengan identik untuk komputasi. Sehingga didapat total 9 kanal yang bekerja secara simultan.

Salah satu kanal atau PFC menjadi master yang mengendalikan pesawat, tapi kanal lain atau PFC lain tetap bekerja secara simultan dan hasilnya dibandingkan dengan kanal/PFC yang lain. Jika sebuah kanal rusak, maka sisanya tetap bekerja. Begitu pula jika sebuah PFC rusak total, masih ada 2 PFC lain.

Bagaimana jika sebuah FCC rusak tapi tidak mati total, dia hanya memberikan sinyal yang salah? Untuk mengatasi ini dibuat sebuah sistem "voting". Telah disebutkan sebelumnya, sinyal hasil komputasi dari masing-masing FCC dibandingkan dengan hasil dari FCC lain. Jika sinyal dari sebuah FCC berbeda dengan 2 FCC lainnya, maka sinyal ini akan ditolak dan FCC yang bersangkutan akan dinyatakan rusak oleh sistem. Sistem voting ini diaplikasikan pada semua sistem kritikal yang ada pada pesawat udara sebagai bagian dari sistem yang Fault Tolerant.

 

sumber 

Read more!

Apa artinya Time of Useful Conciousness (TUC)

Read more!

Tarik nafas anda dalam-dalam. Jika kondisi badan kita normal, maka pekerjaan tersebut adalah sangat mudah. Kembangkan paru-paru dan dengan segera semua gas di atmosfir akan mengisi paru-paru anda.

Masuknya gas termasuk oksigen ke dalam paru-paru ternyata terjadi tidak hanya karena hisapan paru-paru kita, tapi juga dibantu oleh tekanan udara yang ada di sekitar kita. Jika mau bukti silahkan naik ke dataran yang tinggi, misalnya 5000 kaki atau sekitar 1500 meter di atas permukaan laut. Lalu mulailah beraktifitas seperti berlari kecil. Kita akan merasakan lebih cepat lelah melakukan kegiatan tersebut dibandingkan jika melakukannya di dataran rendah. Hal ini terjadi karena makin tinggi kita berada makin rendah tekanan udara yang ada di sekitar kita. Artinya makin berkurang pasokan udara yang masuk ke paru-paru seorang manusia biarpun dia sudah menarik nafas dalam-dalam.

Rata-rata pada keadaan normal reaksi tubuh manusia akan berkurang pada ketinggian 10 ribu kaki atau sekitar 3000 meter di atas permukaan laut. Di 18000 kaki, fungsi tubuh manusia mulai tidak normal.

Angka-angka di atas adalah untuk rata-rata manusia yang sehat, meskipun efeknya berbeda antara satu orang dengan orang yang lain dan kemampuannya berkurang seiring dengan bertambahnya usia, kebiasaan merokok dan minum alkohol.

Secara umum, menurut peraturan penerbangan Indonesia, penerbang umum (general aviation pilot) yang tanpa dibantu alat pengatur tekanan udara di dalam kabin (pressurization system) atau oksigen tambahan, hanya boleh terbang sampai 12500 kaki di atas permukaan laut. Lengkapnya dapat dibaca pada artikel yang berjudul Penggunaan oksigen untuk operator part 91 di website ilmuterbang.com.

Menjelajah di 41000 kaki

Bagaimana dengan pesawat yang bisa terbang lebih dari 12500 kaki? Sebuah pesawat Airbus A330 bisa terbang sampai ketinggian 41500 kaki. Untuk bisa terbang dengan ketinggian tersebut, pesawat terbang komersial dilengkapi dengan pressurization system, alat pengatur tekanan udara dalam kabin yang akan memberikan tekanan di dalam kabin yang sama dengan tekanan di ketinggian 5000 sampai 8000 kaki.

Umumnya ada 2 sistem tekanan udara, yang satu bekerja dan yang lainnya akan bersiap menggantikan jika terjadi kerusakan pada sistem yang sedang bekerja. Jika kedua sistem rusak maka masih ada sistem manual yang dikendalikan oleh penerbang untuk mengatur tekanan udara di dalam kabin. Jika terjadi kerusakan pada semua sistem termasuk sistem manual maka akan terjadi decompression. Akan terjadi kehilangan tekanan di dalam kabin pesawat.

Tekanan di dalam kabin juga akan hilang jika ada kebocoran di dalam pesawat. Contohnya sebuah pesawat Boeing 747 Qantas nomor penerbangan QF 30 pada tanggal 25 Juli 2008 mengalami kebocoran karena robeknya badan pesawat di bagian lambung pesawat. Jika terjadi dekompresi, atau kehilangan tekanan secara tiba-tiba maka pasokan oksigen akan berkurang dan bisa membuat seseorang kehilangan kesadaran.

Lamanya seseorang bertahan sebelum kehilangan kesadarannya disebut Time of Useful Conciousness (TUC). Berikut adalah tabel berdasarkan angka rata-rata.

Ketinggian dalam satuan kaki	Ketinggian dalam satuan meter	Time of Useful Consciousness
15,000	4,572 m	30 menit atau lebih
18,000	5,486 m	20 s/d 30 menit
22,000	6,705 m	5-10 menit
25,000	7,620 m	3 s/d 6 menit
28,000	8,534 m	2.5 s/d 3 menit
30,000	9,144 m	1 s/d 3 menit
35,000	10,668 m	30 detik s/d 60 detik
40,000	12,192 m	15 s/d 20 detik
43,000	13,106 m	9 s/d 15 detik

50,000

15,240 m

6 s/d 9 detik

Kita lihat di tabel di atas, lalu ambil contoh 40 ribu kaki. Ketinggian ini adalah ketinggian jelajah normal sebuah pesawat jet komersial modern. Jika terjadi dekompresi maka waktu yang kita miliki untuk tetap sadar adalah 15 sampai dengan 20 detik saja. Itulah sebabnya jika kita menjadi penumpang pesawat komersial dan terjadi dekompresi, kita harus secepatnya memakai topeng oksigen. Jika anda membawa anak kecil atau orang tua, maka pakai topeng ini untuk anda sendiri sebelum menolong yang lain. Jika anda memakaikan topeng oksigen ini pada anak anda sebelum anda sendiri memakainya, dikhawatirkan anda akan jatuh pingsan sebelumnya, atau bahkan sebelum anda selesai menolong anak anda memakai topeng oksigen.

sumber Read more!

5 Produk Keren Google yang Mungkin Tidak Anda Ketahui

Read more!

Google telah membuat kehidupan seseorang di Internet lebih mudah. Apakah agan sedang berbicara tentang perusahaan satu juta pound gorila, Google Search Engine atau Gmail, Google Documents, Google Reader, Picasa, atau Google Calendar, masing-masing produk ini memainkan peranan besar dalam kehidupan kita sehari-hari.
Google memungkinkan kita menemukan hal-hal baru, mengirimkan email, mengatur barang-barang kami, berbagi foto, dan banyak lagi. Itu hanya mencakup arus utama produk Google. Google selalu bereksperimen dan mencoba hal-hal baru. Jika saya meminta agan untuk menyebutkan nama semua produk Google, Agan mungkin akan kehilangan beberapa dari produk yang kurang terkenal. Artikel ini akan memberitahu Anda kira-kira 5 besar layanan Google yang tidak sangat terkenal.
1. GOOGLE NOTEBOOK
Bagaimana Anda membuat catatan hal-hal sementara Anda browsing situs di Internet? Memiliki notebook ini cukup membantu, tetapi tidak mungkin untuk bawa bersama Anda setiap waktu. Google Notebook adalah alternatif yang sangat kuat yang memungkinkan Anda menyimpan catatan Anda secara online. Ini akan menolong sementara Anda bekerja pada setiap proyek atau mengumpulkan informasi.

Bagian terbaik tentang Google Notebook adalah bahwa Anda dapat mengaksesnya di mana pun Anda inginkan, asalkan komputer memiliki koneksi internet aktif. Aplikasi online gratis ini tersedia sebagai ekstensi browser Mozilla Firefox dan Internet Explorer.
2. Google SketchUp
Google SketchUp adalah aplikasi gratis dimaksudkan untuk membuat sketsa 3D.

Tidak seperti konvensional lainnya program CAD 3D, SketchUp sangat menyenangkan untuk bekerja dengan karena antarmuka grafis yang user friendly. Anda bahkan dapat mencari desain yang dibuat oleh pengguna lain di Google SketchUp, sehingga Anda bisa mendapatkan inspirasi untuk desain Anda sendiri.
3. Google Page Creator
Google Page Creator adalah sebuah aplikasi berbasis web yang dapat digunakan untuk membuat website dan halaman web. Halaman yang Anda buat akan di-host oleh Google sendiri.

Google Page Creator memberikan Anda 100MB ruang penyimpanan gratis dan berbagai template untuk memilih dari. Hal ini memungkinkan Anda untuk menangani semua elemen HTML dan JavaScript tanpa banyak pengetahuan dari mereka. Ini juga menawarkan tiga unik untuk setiap pengguna subdomain seperti http://username.googlepages.com.
4. Google Base
Google Base memungkinkan siapa saja yang memiliki account Google posting apa saja (teks atau gambar) asalkan berada di bawah Google Base Aturan dan Peraturan.

Isinya bisa baris, iklan, catatan kuliah atau resep. Apapun jenis konten, Google Base membuat konten yang dapat dicari di Google. Anda bahkan diperbolehkan untuk menambahkan kata-kata Anda sendiri yang akan membantu orang untuk menemukan konten Anda.
5. Google Movies
Google Movies memungkinkan Anda menemukan film-film yang dimainkan di dekat rumah Anda. Hal ini pada dasarnya sebuah mesin pencari yang memungkinkan Anda untuk menemukan film yang diputar di bioskop di dekat Anda.

Sekarang, Anda tidak perlu menelusuri koran untuk menemukan film-film yang diputar, seperti film Google menawarkan layanan yang sama dalam cara yang disederhanakan.

sumber

Read more!

"Aku Cinta Kamu" dalam 100 Bahasa

Read more!
Afrikaans - Ek het jou lief
Albanian - Te dua
Arabic - Ana behibak (to male)
Arabic - Ana behibek (to female)
Armenian - Yes kez sirumen
Bambara - M'bi fe
Bangla - Aamee tuma ke bhalo aashi
Belarusian - Ya tabe kahayu
Bisaya - Nahigugma ako kanimo
Bulgarian - Obicham te
Cambodian - Soro lahn nhee ah
Cantonese Chinese - Ngo oiy ney a
Catalan - T'estimo
Cheyenne - Ne mohotatse
Chichewa - Ndimakukonda
Corsican - Ti tengu caru (to male)
Creol - Mi aime jou
Croatian - Volim te
Czech - Miluji te
Danish - Jeg Elsker Dig
Dutch - Ik hou van jou
English - I love you
Esperanto - Mi amas vin
Estonian - Ma armastan sind
Ethiopian - Afgreki'
Faroese - Eg elski teg
Farsi - Doset daram
Filipino - Mahal kita
Finnish - Mina rakastan sinua
French - Je t'aime(to male), Je t'adore(tofemale)
Gaelic - Ta gra agam ort
Georgian - Mikvarhar
German - Ich liebe dich
Greek - S'agapo
Gujarati - Hoo thunay prem karoo choo
Hiligaynon - Palangga ko ikaw
Hawaiian - Aloha wau ia oi
Hebrew - Ani ohev otah (to female)
Hebrew - Ani ohev et otha (to male)
Hiligaynon - Guina higugma ko ikaw
Hindi - Hum Tumhe Pyar Karte hae
Hmong - Kuv hlub koj
Hopi - Nu' umi unangwa'ta
Hok kian - wa ai lu
Hungarian - Szeretlek
Icelandic - Eg elska tig
Ilonggo - Palangga ko ikaw
Indonesian - Saya cinta padamu
Inuit - Negligevapse
Irish - Taim i' ngra leat
Italian - Ti amo
Japanese - Aishiteru
Kannada - Naanu ninna preetisuttene
Kapampangan - Kaluguran daka
Kiswahili - Nakupenda
Konkani - Tu magel moga cho
Korean - Sarang Heyo
Latin - Te amo
Latvian - Es tevi miilu
Lebanese - Bahibak
Lithuanian - Tave myliu
Malay - Saya cintakan mu / Aku cinta padamu
Malayalam - Njan Ninne Premikunnu
Mandarin Chinese - Wo ai ni
Marathi - Me tula prem karto
Mohawk - Kanbhik
Moroccan - Ana moajaba bik
Nahuatl - Ni mits neki
Navaho - Ayor anosh'ni
Norwegian - Jeg Elsker Deg
Pandacan - Syota na kita!!
Pangasinan - Inaru Taka
Papiamento - Mi ta stimabo
Persian - Doo-set daaram
Pig Latin - Iay ovlay ouyay
Polish - Kocham Ciebie
Portuguese - Eu te amo
Romanian - Te ubesk
Russian - Ya tebya liubliu
Scot Gaelic - Tha gra\dh agam ort
Serbian - Volim te
Setswana - Ke a go rata
Sindhi - Maa tokhe pyar kendo ahyan
Sioux - Techihhila
Slovak - Lu`bim ta
Slovenian - Ljubim te
Spanish - Te quiero / Te amo
Swahili - Ninapenda wewe
Swedish - Jag alskar dig
Swiss-German - Ich lieb Di
Tagalog - Mahal kita
Taiwanese - Wa ga ei li
Tahitian - Ua Here Vau Ia Oe
Tamil - Nan unnai kathalikaraen
Telugu - Nenu ninnu premistunnanu
Thai - Chan rak khun (to male)
Thai - Phom rak khun (to female)
Turkish - Seni Seviyorum
Ukrainian - Ya tebe kahayu
Urdu - mai aap say pyaar karta hoo
Vietnamese - Anh ye^u em (to female)
Vietnamese - Em ye^u anh (to male)
Welsh - 'Rwy'n dy garu
Yiddish - Ikh hob dikh
Yoruba - Mo ni fe

Read more!