Tuesday, February 22, 2011
Pengetahuan Dasar Apron Movement Control (AMC)
Read more!
Apron Movement Control adalah unit yang bertugas menentukan tempat parkir pesawat setelah menerima estimate dari unit ADC (Tower). Sebelum menentukan Parking Stand pesawat unit AMC harus berkoordinasi dengan airline atau operator agar proses bongkar muat dan unbongkar muat berjalan lancar. Setelah menentukan Parking Stand pesawat, unit AMC langsung memberikan informasi tersebut kepada unit ADC (Tower).
Read more!
Apron Movement Control adalah unit yang bertugas menentukan tempat parkir pesawat setelah menerima estimate dari unit ADC (Tower). Sebelum menentukan Parking Stand pesawat unit AMC harus berkoordinasi dengan airline atau operator agar proses bongkar muat dan unbongkar muat berjalan lancar. Setelah menentukan Parking Stand pesawat, unit AMC langsung memberikan informasi tersebut kepada unit ADC (Tower).
Dalam Ensiklopedia Online Internasional, Wikipedia disebutkan bahwa
“The airport ramp or apron is part of an airport. It is usually the area where aircraft are parked, unloaded or loaded, refueled or boarded. Although the use of the apron will be covered by regulations, such as lighting on vehicles, it is typically more accessible to users than the runway or taxiway. However, the apron is not usually open to the general public and a licence would be required to gain access.”
Maksudnya Airport ramp atau Apron adalah bagian dari Airport. Ini merupakan area dimana pesawat diparkir , bongkar muat, diisi bahan bakarnya atau boarded. Penggunaan apron diatur dalam peraturan tertentu, seperti lampu kendaraan, apron lebih dapat dilalui oleh pengguna dari pada runway atau taxiway. Walaupun apron tetap merupakan area tertutup untuk publik dan untuk aksesnya tetap memerlukan izin dari pihak terkait. Disebutkan juga bahwa “The use of the apron may be controlled by the apron management service (apron control or apron advisory). This would typically provide a coordination service between the users.” Penggunaan Apron diatur dengan Apron Management Service oleh Apron Control atau Apron Advisory ini dilakukan untuk memberikan pelayanan kepada pengguna.
Menurut Canada Air Transport dalam website resminya menyebutkan
“Apron. That part of an aerodrome, other than the manoeuvring area, intended to accommodate the loading and unloading of passengers and cargo, the refuelling, servicing, maintenance and parking of aircraft, and any movement of aircraft, vehicles and pedestrians necessary for such purposes.”
Yang dimaksud apron adalah bagian dari aerodrome tidak termasuk dalam manouevring area, apron digunakan untuk bongkar muat, penumpang dan kargo, pengisian bahan bakar, pelayanan, perawatan dan parkir pesawat dan pergerakan pesawat, kendaraan dan pejalan kaki dengan tujuan tertentu.
Dalam annex 14, Aerodrome Volume I disebutkan “ Apron is defined Area, on a land aerodrome, intended to accommodate aircraft for purposes of loading, or unloading passenger, mail or cargo, fuelling, parking or maintenance.” Jadi yang dimaksud apron adalah suatu area tertentu di daratan Aerodrome yang dimaksudkan untuk menampung pesawat dengan tujuan bongkar muat penumpang, pos atau kargo, pengisian bahan bakar, parkir atau pemeliharaan pesawat.
Apron memang tidak termasuk Manoeuving area tetapi masuk kedalam Movement Area. Dalam Anex 14, Aerodrome Volume I, Aerodrome Design and Operations disebutkan bahwa “Manoeuvring area is part of an Aerodrome to be used for take off, landing and taxiing of aircraft, axcluding aprons.” Jadi manoeuvring area adalah bagian dari Aerodrome yang digunakan untuk take off, landing, taxiing kecuali Apron. Sedangkan yang dimaksud Movement Area dalam annex 14, Aerodrome Volume I adalah “ Movement area is part of an Aerodrome to be used for the take off, landing, taxiing of aircraft, consisting of the manouevring area and the apron(s).” jadi yang dimaksud movement area adalah bagian dari Aerodrome yang digunakan untuk take off, landing, taxiing pesawat termasuk manouevring area dan apron(s).
ICAO merekomendasikan beberapa hal sebagai berikut :
a. Apron hendaknya dibuat nyaman untuk bongkar muat penumpang, kargo atau pos sebaik memberikan pelayanan kepada pesawat tanpa mengganggu traffic lainnya di aerodrome tersebut.
b. Seluruh area apron hendaknya mampu digunakan untuk expeditious handling traffic di aerodrome tersebut pada saat traffic padat.
c. Setiap bagian dari apron hendaknya dapat digunakan untuk pesawat yang akan segera ditangani walau beberapa bagian apron memang dikhususkan untuk dipakai jika traffic padat saja.
d. Slope di apron termasuk aircraft stand taxilane dibuat agar air tidak tergenang.
e. Slope terbesar pada aircraft stand adalah 1%
f. Setiap aircraft stand harus memiliki jarak yang aman terhadap aircraft stand yang lain, bangunan- bangunan didekatnya, dan benda- benda lain di apron. Berikut ini adalah jarak aman antar aircraft stand :
1) Code letter A : 3 m
2) Code letter B : 3 m
3) Code letter C : 4,5 m
4) Code letter D : 7,5 m
5) Code letter E : 7,5 m
6) Code letter F : 7,5 m
Untuk pesawat dengan Code letter D,E,F jika lingkungan sekitar memungkinkan jaraknya bisa dikurangi dengan model nose in parking. Dengan memperhatikan :
a) Terminal, termasuk garbarata, dan nose pesawat.
b) Beberapa stand menggunakan azimut guidance dan yang sebagian lagi menggunakan visual docking guidance system.
Menurut Annex 9, Fasilitation Chapter 6 International Airports Facilities and Serving for Traffic disebutkan bahwa
“ Adequete measures should be taken to ensure convenient parking and servicing of aircraft of all type and categories- regular, non scheduled and general aviation aircraft in order to expedite clearance and operations on the apron and to reduce aircraft ground stop time.”
Jadi untuk memastikan parkir dan pelayanan yang sesuai harus ditentukan aturan yang jelas. Parkir dan pelayanan yang sesuai ini ditujukan kepada semua jenis pesawat. Baik pesawat umum, pesawat tidak berjadwal, maupun pesawat pemerintah. Apron Management Service ditujukan untuk memperlancar pergerakan pesawat dan pengoperasian pesawat di apron dan mengurangi waktu pemberhentian pesawat di darat.
Kegiatan Apron Management Service dapat dilaksanakan dengan :
a. Mengatur alokasi parkir pesawat sebaik mungkin dengan jarak antar pesawat, antar pesawat dengan bangunan terminal yang sedekat mungkin untuk proses bongkar muat, Ini ditujukan untuk pemanfaatan apron yang optimal.
b. Mengatur jarak yang cukup antar pesawat selain untuk kegiatan bongkar muat, agak terpisah dari bangunan terminal untuk menghindari rintangan di apron.
c. Menyediakan ruang parkir yang cukup untuk pelaksanaan pelayanan terbaik bagi seluruh pesawat.
d. Membantu pesawat dalam kegiatan embarkasi dan disembarkasi.
e. Menyediakan fasilitas untuk pengisian bahan bakar.
f. Menyediakan transportasi dari tempat parkir pesawat ke bangunan terminal jika jaraknya relatif jauh.
g. Menyediakan ruang untuk inspeksi pesawat, penumpang, kru pesawat dan barang- barang bawaan.
Di apron disediakan service roads untuk pergerakan dan penyimpanan ground equipment.
Setiap aerodrome hendaknya dilengkapi dengan isolated parking untuk pesawat yang diduga mengalami pembajakan atau alasan lain sehingga memerlukan isolated parking. Isolated parking ini hendaknya terletak di daerah yang jauh dari parking area. Minimal 100 m dari parking area, bangunan dan areal umum. Dan dijaga dari peralatan di darat seperti gas, bahan bakar, barang- barang elekrtik dan kabel komunikasi.
Area apron berhubungan langsung dengan taxiway bahkan ada beberapa bandara di Indonesia yang mempunyai konfigurasi apron yang tergabung dengan taxiway. Konfigurasi seperti ini disebut apron taxiway. Seperti di Bandar Udara Ngurah Rai, bandara ini menggunakan konfigurasi Apron taxiway.
Dalam websitenya Civil Aviation Air Transport Canada merekomendasikan :
“Recommendation - When warranted by the volume of traffic and operating conditions, an appropriate apron management service should be provided on an apron by an ATS unit, by another aerodrome operating authority, jointly by ATS and the aerodrome operator, or operator in the case of a company terminal, in order to:
a. Regulate movement with the objective of preventing collisions between aircraft, and between aircraft and obstacles;
b. Regulate entry of aircraft into, and coordinate exit of aircraft from, the apron with the aerodrome control tower; and
c. Ensure safe and expeditious movement of vehicles and appropriate regulation of other activities. “
Maksudnya saat dikhawatirkan volume traffic dan kondisi operasional akan meningkat tajam, apron management service harus diberikan oleh ATS unit atau aerodrome operating authority lainnya yang berwenang, tentunya dengan kerjasama antara ATS dan aerodrome operator, atau operator company terminal. Tujuan apron management service adalah untuk :
a. Mengatur pergerakan dengan tujuan mencegah tabrakan antar pesawat dan antara pesawat dengan obstacle.
b. Bekerjasama dengan aerodrome Control Tower mengatur arus masuk dan arus keluar pesawat dari dan ke Apron.
c. Memastikan keamanan dan kelancaran pergerakan kendaraan aktifitas resmi lainnya.
Jika Aerodrome Control Tower tidak memberikan Apron Management Service secara langsung maka harus dibuat peraturan untuk memfasilitasi transisi pesawat dari Apron Management Unit kepada Aerodrome Control Tower. Apron management service diberikan dengan menggunakan fasilitas radiotelephony. Jika kondisi jarak pandang di Apron kecil maka penggunaan kendaraan diapron harus dibatasi seminimal mungkin. Kendaraan yang merespon keadaan darurat harus menjadi prioritas daripada pergerakan traffic lainnya.
Kendaraan yang beroperasi di apron harus memberikan jalan kepada :
a. Emergency vehicle, pesawat yang sedang taxi, dan pesawat yang sedang pushback atau pesawat yang sedang towing.
b. Kendaraan lain yang diatur dalam local prosedur.
Setiap parking stand pesawat hendaknya dapat dilihat secara jelas untuk memastikan bahwa pesawat tersebut berada pada jarak yang aman dengan pesawat lain maupun bangunan di sekitarnya.
Menurut ICAO dalam Document 9157-AN/901 Part 2 Chapter 3.4.5 ada dua metode pesawat untuk meninggalkan dan memasuki aircraft stand yaitu :
· Self Manouevring, digunakan untuk konfigurasi parkir; Angle nose-in, Angle nose-out & Parallel. Pada metode ini pesawat tidak memerlukan bantuan towing car.
· Tractor Assisted, digunakan untuk konfigurasi parkir Nose-in. Pada metote ini pesawat memerlukan bantuan towing car.
Sedangkan konfigurasi parkir pesawat ada 4, yaitu :
· 
Konfigurasi parkir pesawat Angle Nose-in, yaitu sistem parkir pesawat udara dengan hidung pesawat menghadap gedung terminal membentuk sudut 45° terhadap gedung terminal.
Konfigurasi parkir pesawat Angle Nose-in, yaitu sistem parkir pesawat udara dengan hidung pesawat menghadap gedung terminal membentuk sudut 45° terhadap gedung terminal. · Konfigurasi parkir pesawat Angle Nose-Out : yaitu sistem parkir pesawat udara dengan hidung pesawat membelakangi terminal membentuk sudut 45° terhadap gedung terminal.
· Konfigurasi Parkir Pesawat Palalel, yaitu sistem parkir pesawat udara sejajar dengan bangunan terminal.
· Konfigurasi Parkir Pesawat Nose-In, yaitu sistem parkir pesawat udara dengan hidung pesawat tegak lurus sedekat mungkin dengan gedung terminal.
Dalam ICAO Document 9426-AN/924 tahun 1984 V-1-1-4 menyebutkan bahwa :“ Apron Management Service is a service provided to regulate the activities and the movement of aircraft and vehicles on Apron”.
Maksudnya Apron Management Service adalah suatu pelayanan untuk mengatur pergerakan lalu lintas pesawat udara dan kendaraan- kendaraan di Apron.
ICAO juga merekomendasikan hal tersebut dalam Annex 14 Aerodrome, Volume I, Aerodrome Design and Operations, 2004 : 107 bahwa Apron management service dapat dibentuk dan dilaksanakan oleh ATS unit yang berada di Bandar udara bersangkutan. Dalam skripsi ini adalah pihak Bandar Udara Ngurah Rai Bali. Atau unit pelaksana lain atau gabungan dari kedua unit tersebut.
Apron management service diberikan dengan maksud:
a. Mengatur pergerakan dan penempatan pesawat udara agar tidak bertabrakan dengan pesawat udara lain.
b. Mengatur pergerakan dan penempatan pesawat udara agar tidak bertabrakan atau terhalang oleh rintangan di Apron dan sekitarnya.
c. Mengatur penempatan pesawat udara pada parking stand-nya berdasarkan tipe dan ukuran pesawat udara tersebut.
d. Mengatur keluar masuknya pesawat udara dari apron (parking stand) ke manoeuvring area atau sebaliknya.
dalam hal ini harus dilakukan koordinasi dengan unit Aerodrome Control Tower terlebih dahulu.
dalam hal ini harus dilakukan koordinasi dengan unit Aerodrome Control Tower terlebih dahulu.
e. Menjamin keamanan dan kelancaran pergerakan kendaraan serta keteraturan kegiatan lainnya di Apron.
MARKA DI APRON (Petunjuk Pergerakan Pesawat Udara Di Apron)
Read more!
Read more!
1. APRON SAFETY LINE
- Adalah garis berwarna merah yang berada di Apron dengan lebar 0.15 meter.
- Fungsinya menunjukan batas yang aman bagipesawat udara dari pergerakan peralatan pelayanan darat (GSE).
- Letak disekeliling peaswat udara.
2. AIRCRAFT LEAD-IN DAN LEAD-OUT LINE MARKING
- Adalah garis yang berwarna kuning di Apron dengan lebar 0,15 m.
- Fungsinya sebagai pedoman yang digunakan oleh peaswat udara melakukan taxi dari taxiway ke Apron atau sebaliknya.
- Letaknya di Apron area.
3. AIRCRAFT STOP LINE MARKING
a. Adalah tanda berupa garis atau bar berwarna kuning.
b.Fungsinya sebagai tanda tempat berhenti pesawat udara yang parkir.
c.Letaknya di Apron area pada perpanjangan lead-in berjarak 6 m dari akhir lead- in line.
4. APRON EDGE LINE MARKING
a. Adalah garis berwarna kunimg disepanjang tepi Apron.
b. Fungsinya menunjukan batas tepi Apron.
c. Letak pada sepanjang tepi Apron.
5. PARKING STAND NUNMBER MARKING
a. Adalah tanda di apron berupa huruf dan angka yang berwarna kuning dengan latar belakang warna hitam.
b. Fungsinya menunjukan nomor tempat parkir peaswat udara.
c. Letak di Apron area
6. AVIOBRIDGE SAFETY MARKING
a. Adalah garis berwarna merah yang berada di Apron dengan lebar 0.15 meter.
b. Fungsinya menunjukan batas yang aman bagipesawat udara dari pergerakan peralatan pelayanan darat (GSE).
c. Letak disekeliling peaswat udara.
7. EQUIPMENT PARKING AREA MARKING
a. Adalah tanda berupa garis yang berwarna putih dengan lebar 0,15 m.
b. Fungsinya sebagai pembatas pesawat udara denagn area yang diperuntukan sebagai tempat parkir peralatan pelayanan darat pesawat udara.
c. Letak di Apron area.
8. NO PARKING AREA MARKING
a. Adalah tanda yang berbentuk persegi panjang dengan garis-garis berwarna merah yang tidak boleh digunakan untuk parkir peralatan.
b. Fungsinya :
- Digunakan untuk manuver towing tractor.
- Digunakan untuk kendaraan bila terjadi emergency.
c. Letak didepan pesawat udara.
9. SERVICE ROAD MARKING
a. Adalah tanda berupa 2 (dua) garis yang parallel sebagai batas pinggir jalan dan garis putus-putus sebagai petunjuk sumbu jalan berwarna putih dengan lebar garis 0,15 m.
a. Fungsinya membatasi sebelah kanan dan kiri yang memungkinkan pergerakan peralatan (GSE) terpisah dengan pesawat udara.
b. Letak di Apron Area.
Thursday, February 17, 2011
Sejarah teknologi pesawat terbang VTOL
Read more!
Vertical Take-Off and Landing atau yang lebih sering disebut dengan VTOL saja, adalah pesawat terbang bersayap tetap yang memiliki kemampuan tinggal landas dan mendarat dengan arah vertikal. Pesawat jenis ini tidak lagi membutuhkan landasan pacu seperti pesawat terbang pada umumnya. Sebuah teknologi yang ideal untuk digunakan oleh pesawat tempur yang berpangkalan diatas kapal induk. Misalnya jet tempur generasi Harrier milik kerajaan Inggris yang terkenal itu. Helikopter juga memiliki kemampuan untuk tinggal landas dan mendarat secara vertikal. Tapi helikopter tidak bisa dimasukkan dalam kategori pesawat terbang VTOL karena tidak memiliki sayap tetap sebagai bidang daya luncur dan kemudi.
Orang yang pertama kali memperoleh paten untuk konsep pesawat terbang VTOL adalah Nicola Tesla. Ilmuwan ini mendaftarkan konsepnya itu dan mendapatkan paten nomor US1655113 dan US1655114, keduanya bertanggal 3 Januari 1928. Tapi konsep tersebut belum pernah direalisasikan. Kemudian pihak Jerman mencoba mengembangkan pesawat terbang VTOL hingga pada akhir perang dunia kedua. Pesawat terbang yang mereka rancang itu diberi nama Heinkel Lerche. Tujuannya adalah membuat pesawat terbang yang bisa tinggal landas dan mendarat seperti helikopter. Tapi usaha mereka kearah itu juga mengalami kegagalan.
Pada era 1950an pengembangan teknologi VTOL sudah mulai memperlihatkan hasilnya. Itu terjadi ketika perusahaan Rolls Royce di Inggris membuat desain mesin Thrust Measuring Rig pada tahun 1953. Mesin itu yang kemudian digunakan oleh pesawat terbang VTOL pertama buatan Inggris, Short SC.1 XG-900. Pesawat jet bersayap delta ini versi VTOL-nya pertama kali diterbangkan pada tanggal 26 Mei 1958. Short SC.1 XG-900 menggunakan empat mesin yang digunakan untuk tinggal landas dan mendarat secara vertikal serta sebuah mesin utama untuk bergerak maju. Jet inilah yang menjadi cikal-bakal generasi Sea Harrier yang legendaris itu. Konon, seri jet tempur inilah yang terbaik dalam mengaplikasikan teknologi Vertical Take-Off and Landing (VTOL).
Sementara itu di AS pun punya sejarah sendiri untuk pengembangan teknologi VTOL ini. Ceritanya diawali oleh proyek Hummingbird yang dibentuk pada tahun 1947. Proyek ini melibatkan dua perusahaan besar yaitu Convair dan Lockheed. Misinya adalah membuat fighter yang bisa diterbangkan dan mendarat dimana saja, tanpa memerlukan pangkalan udara yang luas dan makan tempat, dan tentu saja sangat ideal untuk berpangkalan di sebuah kapal induk. Dan proyek ini menghasilkan tiga prototip. Yaitu Lockheed XFV, Convair XFY, dan X-13 Vertijet.
Lockheed XFV atau dikenal juga sebagai XFV-1, memiliki empat sayap ekor yang membentuk huruf "X" jika dilihat dari belakang dan disebut sebagai V-Tail. Pesawat ini pun jadi punya nama lain lagi, yaitu Tailsitter. Ekor seperti itu berfungsi agar pesawat bisa tegak lurus, berdiri dengan ekor sebagai penumpu / kaki. Ini sudah cukup mengambarkan posisi tinggal landas dan mendarat yang berbeda dengan kemampuan yang dimiliki pesawat VTOL jaman sekarang. XFV-1 digerakkan oleh mesin turboprop Allison YT40-A-14 bertenaga 5.332 HP. Mesin itu yang memutar rotor ganda yang dipasang bertingkat pada bagian hidung pesawat sebagai pendorong. Dengan dikemudikan oleh pilot Herman "Fish" Salmon, XFV-1 diuji coba terbang pada tanggal 23 Desember 1953. Pesawat terbang ini menjalani 32 kali penerbangan dengan mendemontrasikan kemampuan terbang vertikal dan horisontal. Hingga pada bulan Juni 1955 pengembangannya secara resmi dihentikan karena dianggap kinerjanya mengecewakan.
Convair XFY atau yang disebut juga dengan nama XFY-1 ini memiliki konsep ekor yang sama dengan XFV-1. Oleh karena itu masih disebut dalam seri Tailsitter. Pesawat terbang VTOL ini pun masih digerakkan oleh propeller dengan rotor ganda yang juga dipasang bertingkat pada bagian hidung pesawat. Mesin yang digunakan juga masih turboprop Allison YT40-A-14. Hampir mirip dengan pendahulunya, XFV-1. Bedanya hanya pada ukuran dimensinya. XFY lebih kecil dibanding XFV. Convair XFY ini diterbangkan pertama kali pada tanggal 19 April 1954 dengan pilot LetKol. James F. Coleman. Setelah menjalani beberapa kali uji-coba penerbangan, akhirnya pesawat terbang eksperimental ini memiliki nasib yang sama dengan XFV. Proyeknya dihentikan dan dinyatakan gagal pada bulan November 1956.
Prototip yang ketiga, X-13 Vertijet, dibuat oleh perusahaan Ryan Aeronautical yang mendapat kontrak dari angkatan udara AS pada tahun 1947. Tugasnya menyelidiki kemungkinan untuk merancang fighter VTOL dengan pendorong mesin jet. Dan pada tahun 1953 kontrak itu dilanjutkan lagi guna merealisasikan konsep jet fighter berteknologi VTOL itu. Maka dibuatlah dua prototip, X-13#1-USAF54-1619 dan X-13#2-USAF54-1620. Keduanya menggunakan mesin turbojet Rolls-Royce Avon sebagai pendorong. Prototip X-13#1-USAF54-1619 di terbangkan pada tanggal 10 Desember 1955 untuk menguji kualitas aerodinamik-nya. Sedangkan X-13#2-USAF 54-1620 yang diterbang pada tanggal 28 Mei 1956, dikhususkan untuk menguji kualitas Hovering (terbang mengambang dalam posisi diam di udara). Walaupun dinilai berhasil, bahkan sempat ditunjukkan di Washington DC dan mendarat di Pentagon, angkatan udara AS tidak melanjutkan pengembangan X-13 Vertijet ini karena kurangnya kebutuhan operasional. Dan pada bulan Mei 1959 kedua prototip itu dimasukkan dalam musium penelitian dan pengembangan penerbangan di Dayton – Ohio.
sumber Read more!
Orang yang pertama kali memperoleh paten untuk konsep pesawat terbang VTOL adalah Nicola Tesla. Ilmuwan ini mendaftarkan konsepnya itu dan mendapatkan paten nomor US1655113 dan US1655114, keduanya bertanggal 3 Januari 1928. Tapi konsep tersebut belum pernah direalisasikan. Kemudian pihak Jerman mencoba mengembangkan pesawat terbang VTOL hingga pada akhir perang dunia kedua. Pesawat terbang yang mereka rancang itu diberi nama Heinkel Lerche. Tujuannya adalah membuat pesawat terbang yang bisa tinggal landas dan mendarat seperti helikopter. Tapi usaha mereka kearah itu juga mengalami kegagalan.
Pada era 1950an pengembangan teknologi VTOL sudah mulai memperlihatkan hasilnya. Itu terjadi ketika perusahaan Rolls Royce di Inggris membuat desain mesin Thrust Measuring Rig pada tahun 1953. Mesin itu yang kemudian digunakan oleh pesawat terbang VTOL pertama buatan Inggris, Short SC.1 XG-900. Pesawat jet bersayap delta ini versi VTOL-nya pertama kali diterbangkan pada tanggal 26 Mei 1958. Short SC.1 XG-900 menggunakan empat mesin yang digunakan untuk tinggal landas dan mendarat secara vertikal serta sebuah mesin utama untuk bergerak maju. Jet inilah yang menjadi cikal-bakal generasi Sea Harrier yang legendaris itu. Konon, seri jet tempur inilah yang terbaik dalam mengaplikasikan teknologi Vertical Take-Off and Landing (VTOL). Sementara itu di AS pun punya sejarah sendiri untuk pengembangan teknologi VTOL ini. Ceritanya diawali oleh proyek Hummingbird yang dibentuk pada tahun 1947. Proyek ini melibatkan dua perusahaan besar yaitu Convair dan Lockheed. Misinya adalah membuat fighter yang bisa diterbangkan dan mendarat dimana saja, tanpa memerlukan pangkalan udara yang luas dan makan tempat, dan tentu saja sangat ideal untuk berpangkalan di sebuah kapal induk. Dan proyek ini menghasilkan tiga prototip. Yaitu Lockheed XFV, Convair XFY, dan X-13 Vertijet.
Lockheed XFV atau dikenal juga sebagai XFV-1, memiliki empat sayap ekor yang membentuk huruf "X" jika dilihat dari belakang dan disebut sebagai V-Tail. Pesawat ini pun jadi punya nama lain lagi, yaitu Tailsitter. Ekor seperti itu berfungsi agar pesawat bisa tegak lurus, berdiri dengan ekor sebagai penumpu / kaki. Ini sudah cukup mengambarkan posisi tinggal landas dan mendarat yang berbeda dengan kemampuan yang dimiliki pesawat VTOL jaman sekarang. XFV-1 digerakkan oleh mesin turboprop Allison YT40-A-14 bertenaga 5.332 HP. Mesin itu yang memutar rotor ganda yang dipasang bertingkat pada bagian hidung pesawat sebagai pendorong. Dengan dikemudikan oleh pilot Herman "Fish" Salmon, XFV-1 diuji coba terbang pada tanggal 23 Desember 1953. Pesawat terbang ini menjalani 32 kali penerbangan dengan mendemontrasikan kemampuan terbang vertikal dan horisontal. Hingga pada bulan Juni 1955 pengembangannya secara resmi dihentikan karena dianggap kinerjanya mengecewakan.Convair XFY atau yang disebut juga dengan nama XFY-1 ini memiliki konsep ekor yang sama dengan XFV-1. Oleh karena itu masih disebut dalam seri Tailsitter. Pesawat terbang VTOL ini pun masih digerakkan oleh propeller dengan rotor ganda yang juga dipasang bertingkat pada bagian hidung pesawat. Mesin yang digunakan juga masih turboprop Allison YT40-A-14. Hampir mirip dengan pendahulunya, XFV-1. Bedanya hanya pada ukuran dimensinya. XFY lebih kecil dibanding XFV. Convair XFY ini diterbangkan pertama kali pada tanggal 19 April 1954 dengan pilot LetKol. James F. Coleman. Setelah menjalani beberapa kali uji-coba penerbangan, akhirnya pesawat terbang eksperimental ini memiliki nasib yang sama dengan XFV. Proyeknya dihentikan dan dinyatakan gagal pada bulan November 1956. Prototip yang ketiga, X-13 Vertijet, dibuat oleh perusahaan Ryan Aeronautical yang mendapat kontrak dari angkatan udara AS pada tahun 1947. Tugasnya menyelidiki kemungkinan untuk merancang fighter VTOL dengan pendorong mesin jet. Dan pada tahun 1953 kontrak itu dilanjutkan lagi guna merealisasikan konsep jet fighter berteknologi VTOL itu. Maka dibuatlah dua prototip, X-13#1-USAF54-1619 dan X-13#2-USAF54-1620. Keduanya menggunakan mesin turbojet Rolls-Royce Avon sebagai pendorong. Prototip X-13#1-USAF54-1619 di terbangkan pada tanggal 10 Desember 1955 untuk menguji kualitas aerodinamik-nya. Sedangkan X-13#2-USAF 54-1620 yang diterbang pada tanggal 28 Mei 1956, dikhususkan untuk menguji kualitas Hovering (terbang mengambang dalam posisi diam di udara). Walaupun dinilai berhasil, bahkan sempat ditunjukkan di Washington DC dan mendarat di Pentagon, angkatan udara AS tidak melanjutkan pengembangan X-13 Vertijet ini karena kurangnya kebutuhan operasional. Dan pada bulan Mei 1959 kedua prototip itu dimasukkan dalam musium penelitian dan pengembangan penerbangan di Dayton – Ohio.sumber Read more!
Wednesday, February 16, 2011
Pesawat Terbang Terbesar di Dunia
Read more!
Saat ini para pengguna jasa angkutan udara tengah menghadapi promosi besar-besaran dari beroperasinya pesawat angkut terbesar didunia buatan Airbus yaitu A-380. Namun sebenarnya ada pesawat terbang yang lebih besar dari pesawat Airbus 380 itu. Pesawat yang lebih besar dari A-380 adalah pesawat AN-225 Mrya buatan Rusia.
Sebagai gambaran tentang lebih besarnya AN-225 dari A-380 adalah perbedaan yang cukup besar dari Maximum Take Off Weight/MTOW nya, berat maksimum untuk tinggal landas. MTOW dari pesawat A-380 adalah sebesar 560.000 Kg, sedangkan pesawat A-225 mampu untuk take off dengan berat 600.000 Kg ! Pesawat AN-225 juga berukuran jauh lebih besar dari pesawat angkut raksasa yang dimiliki oleh Amerika Serikat yang dikenal dengan C-5 Galaxy.
Pesawat ini adalah termasuk jenis dari pesawat angkut strategis -strategic airlift transport aircraft. Pesawat ini merupakan hasil dari pengembangan jenis pesawat angkut raksasa sebelumnya yang bernama AN-124 Ruslan. AN-225 memiliki bentuk yang sangat unik dari ruang cargo deck nya yang memungkinkan pesawat ini mengangkut barang-barang berukuran besar. Contohnya adalah AN-225 mampu dan leluasa untuk dapat mengangkut Truck Trailer pembawa peti kemas dan atau juga mengangkut lokomotif. Tidak terlalu mengherankan melihat kemampuan angkut pesawat ini, karena pada dasarnya AN-225 di desain dalam rangka memenuhi program ruang angkasa Rusia. Salah satu kemampuannya adalah juga dapat berperan sebagai pembawa pesawat ruang angkasa ulang alik sejenis “challanger” atau “columbia” diatas punggungnya.
Pesawat jenis ini, pertama kali terbang , tahun 1988 pada tanggal 21 Desember. Tahun 1989 AN-225 sempat mengikuti “static display” di Le Bourget ,Paris Air Show. Pesawat raksasa ini ditopang oleh enam buah engine turbo fan Ivchenco Progress D-18T. Karena besarnya pesawat AN-225, maka pesawat terbang ini dilengkapi dengan roda pendarat sebanyak 32 buah.
Begitu besar dan unik nya pesawat AN-225, banyak sekali sisi dari pesawat ini yang memecahkan rekor dibidangnya. Serptember 2001, dia memecahkan rekor dengan membawa load sebesar 253.82 Ton barang, yang tidak pernah terjadi sebelumnya. Juni 2003, AN-225 memindahkan lebih dari 800 ton peralatan untuk bantuan kemanusiaan di Iraq, dan masih banyak lagi.
Sampai dengan Nopember 2004 Guinness Book of Records mencatat 240 rekor berbagai aspek dari kemampuan pesawat ini. Jarak tempuh pesawat AN-225 dengan maksimum fuel adalah sejauh 15.000 Km. Untuk menerbangkan pesawat AN-225, dibutuhkan sebanyak 6 Crew yang terdiri dari 2 orang Pilot, serta 4 orang teknisi dan load master. Berikut dapat dinikmati beberapa gambar dari pesawat terbang terbesar didunia AN-225.
Read more!
AN-225 Mrya
Sebagai gambaran tentang lebih besarnya AN-225 dari A-380 adalah perbedaan yang cukup besar dari Maximum Take Off Weight/MTOW nya, berat maksimum untuk tinggal landas. MTOW dari pesawat A-380 adalah sebesar 560.000 Kg, sedangkan pesawat A-225 mampu untuk take off dengan berat 600.000 Kg ! Pesawat AN-225 juga berukuran jauh lebih besar dari pesawat angkut raksasa yang dimiliki oleh Amerika Serikat yang dikenal dengan C-5 Galaxy.
Pesawat ini adalah termasuk jenis dari pesawat angkut strategis -strategic airlift transport aircraft. Pesawat ini merupakan hasil dari pengembangan jenis pesawat angkut raksasa sebelumnya yang bernama AN-124 Ruslan. AN-225 memiliki bentuk yang sangat unik dari ruang cargo deck nya yang memungkinkan pesawat ini mengangkut barang-barang berukuran besar. Contohnya adalah AN-225 mampu dan leluasa untuk dapat mengangkut Truck Trailer pembawa peti kemas dan atau juga mengangkut lokomotif. Tidak terlalu mengherankan melihat kemampuan angkut pesawat ini, karena pada dasarnya AN-225 di desain dalam rangka memenuhi program ruang angkasa Rusia. Salah satu kemampuannya adalah juga dapat berperan sebagai pembawa pesawat ruang angkasa ulang alik sejenis “challanger” atau “columbia” diatas punggungnya.
Pesawat jenis ini, pertama kali terbang , tahun 1988 pada tanggal 21 Desember. Tahun 1989 AN-225 sempat mengikuti “static display” di Le Bourget ,Paris Air Show. Pesawat raksasa ini ditopang oleh enam buah engine turbo fan Ivchenco Progress D-18T. Karena besarnya pesawat AN-225, maka pesawat terbang ini dilengkapi dengan roda pendarat sebanyak 32 buah.
Begitu besar dan unik nya pesawat AN-225, banyak sekali sisi dari pesawat ini yang memecahkan rekor dibidangnya. Serptember 2001, dia memecahkan rekor dengan membawa load sebesar 253.82 Ton barang, yang tidak pernah terjadi sebelumnya. Juni 2003, AN-225 memindahkan lebih dari 800 ton peralatan untuk bantuan kemanusiaan di Iraq, dan masih banyak lagi.
Sampai dengan Nopember 2004 Guinness Book of Records mencatat 240 rekor berbagai aspek dari kemampuan pesawat ini. Jarak tempuh pesawat AN-225 dengan maksimum fuel adalah sejauh 15.000 Km. Untuk menerbangkan pesawat AN-225, dibutuhkan sebanyak 6 Crew yang terdiri dari 2 orang Pilot, serta 4 orang teknisi dan load master. Berikut dapat dinikmati beberapa gambar dari pesawat terbang terbesar didunia AN-225.
Angkut Kereta Api
Tinggal Landas
Gendong Pesawat Ulang Alik
Tuesday, February 15, 2011
Membangun Sistem Deteksi Pesawat Untuk Mengimbangi Perkembangan Teknologi Penerbangan
Read more!
Teknologi penerbangan/pesawat udara telah berkembang dengan sangat cepat mengarah kepada Radar cross section/RCS reductions (memperkecil penampang pantul pada badan pesawat) dengan fokus tiga hal yaitu airfoil, material dan avionics dalam rangka mengurangi kemungkinan dideteksi oleh Radar pertahanan udara.
Pertama adalah mengembangkan airfoil (bentuk pesawat). Pesawat dibentuk lengkung dan prisma sedemikian rupa, untuk mengurangi pantulan gelombang elektromagnit yang dipantulkan oleh badan pesawat. Perkembangan kedua adalah material pesawat, material pesawat dibuat agar gelombang elektromagnit yang dipancarkan Radar tidak secara sempurna dipantulkan oleh badan pesawat, dengan mengembangkan cat dan material badan pesawat yang dapat mengurangi pantulan gelombang elektromagnit. Ketiga adalah dengan mengembangkan peralatan avionics (instrument/peralatan elektronik) pesawat dalam bentuk peralatan pengganggu Radar (jammer). Negara-negara maju telah melakukan riset untuk mengembangkan teknologi penerbangan/pesawat terbang dengan melakukan Radar cross section (RCS) reductions yang disebut Stealth Technology. USA sebagai penjuru dalam pengembangan teknologi penerbangan telah mengembangkan pesawat berteknologi stealth diberi nama F-117/A Nighthawk, pesawat ini mulai diterbangkan pada tahun 1981, pada tahun 1989 diterbangkan pesawat B-2 Spirit, pesawat F-22 Raptor diterbangkan pada tahun 1997 dan pada tahun 2006 diterbangkan pesawat F-35 Lightning II JSF semuanya menggunakan teknologi Stealth. Tidak ketinggalan Rusia, mengembangkan pesawat berteknologi stealth yaitu pesawat Sukhoi SU 27 dan Sukhoi SU 30. Disamping teknologi Stealth pada akhir-akhir ini sudah lebih 36 negara melaksanakan riset untuk mengembangkan UAV (unmanned aerial vihicles), USA telah berhasil menerbangkan UAV untuk pelaksanaan operasi militernya di medan pertempuran dengan MQ-9 Reaper Hunter/ Killer dengan kemampuan terbang long endurance, medium altitude unmanned aircraft system for surveillance and reconnaissance missions yang mulai dioperasikan pada tahun 1994 dan RQ-4A/BGlobal Hawk High-Altitude, Long-Endurance, Unmanned Reconnaissance Aircraft mulai diterbangkan pada tahun 2001.
Karena hasil deteksi Radar menjadi kurang memuaskan, dengan berkembangnya teknologi stealth dan bahkan sangat-sangat sulit mendeteksi UAV, maka dikembangkan peralatan sensor pasif (passive sensor) atau sebagian orang menyebut Radar Pasif yaitu suatu peralatan penerima (receiver) dari semua frekuensi yang dipancarkan oleh pesawat/UAV, antara lain komunikasi HF/VHF/UHF, Radar altimeter (ketinggian), Radar cuaca dan Radar deteksi, peralatan navigasi (TACAN, DME), IFF (identification friend or foe), berbagai komunikasi data dan kontrol, semua gelombang elektromagnit yang dipantulkan oleh badan pesawat dan peralatan lain di pesawat/UAV yang memancarkan gelombang elektromagnit, bahkan beberapa literatur menyatakan bahwa sensor pasif mampu mendeteksi hasil interferensi engine dan exhaust pesawat yang telah tersimpan polanya dalam data base. Sensor pasif tersebut merupakan suatu solusi untuk membangun sistem deteksi yang handal dalam pertahanan udara, guna mendeteksi pesawat berteknologi Stealth dan UAV.
Sensor Pasif (Radar Pasif)
Sensor Pasif adalah peralatan elektronika yang berfungsi sebagai penerima/receiver gelombang elektromagnetik yang sangat sensitif (-120 dBm s.d. -150 dBm) dengan band width yang sangat lebar (0,135 – 18 GHz dapat dikembangkan pada band width komunikasi dan frekwensi sampai dengan 42 GHz) dan tidak memancarkan gelombang elektromagnetik, perkembangan teknologi ini terinspirasi dan bersumber dari teknologi Electronic Support Measure (ESM), Electronic Inteligent (Elint), dan Signal Inteligent (Sigint). Dengan memanfaatkan teknologi dasar Elint dikembangkan menjadi sensor pasif atau sering disebut Intelligent Flight Detector/IFD atau Electronic Inteligent Complex/EIC atau Passive Surveillance System/PSS. Sensor pasif dalam menentukan posisi target menggunakan metoda Multilateration, yaitu dengan menempatkan tiga sensor pasif (satu set) yang masing-masing berjarak 10-30 km satu dengan yang lainnya secara sinkronisasi. Beberapa negara telah berhasil mengembangkan dan memproduksinya antara lain, Kolchuga dari Ukraina (Topaz Company), VERA-E dari Republik Czech (ERA Company), dan Korea Utara dengan Passive Surveillance System PGS (Puk-Guk-Song) serta beberapa negara telah mengembangkan teknologi ini secara diam-diam. Kehandalan sistem ini telah terbukti di medan pertempuran dengan mengintegrasikan sensor pasif dan peluru kendali, mampu mendeteksi dan merontokkan pesawat siluman berteknologi Stealth F-117/A Nighthawk tahun 1999 di Bosnia/Yugoslavia, karena pesawat tersebut memancarkan gelombang elektromagnetik dari Radar altimeter yang dihidupkan saat melaksanakan terbang rendah.
Sensor pasif memanfaatkan metoda Multilateration dalam menghitung posisi target menggunakan prinsip Time Different of Arrival (TDOA), signal dari target diterima masing-masing unit dengan waktu berbeda, dari perbedaan waktu tersebut mencerminkan perbedaan jarak, maka target/emitter dapat diketahui posisinya.
Prinsip kerja metoda multilaterasi menggunakan perhitungan Time Difference Of Arrival (TDOA). Posisi C, L, dan R diketahui dan posisi C sebagai referensi, perbedaan waktu datang signal dapat dihitung, maka jarak antara emitter dengan posisi sensor pasif C, L dan R dapat diketahui, sehingga posisi/ kedudukan emitter/pesawat dapat diketahui dalam tiga dimensi ( range, bearing dan altitude).
Disamping menggunakan perhitungan TDOA dalam menentukan posisi target, sistim ini dilengkapi dengan soft ware untuk perhitungan AOA (Anggle of Arrival) apabila station yang menerima signal hanya dua (data target yang diperoleh range dan bearing saja).
pola gelar satu set sensor pasif terdiri dari 3 unit, digelar dengan jarak 10-30 Km satu dengan yang lainnya, pola gelar tersebut untuk keperluan perhitungan posisi target/emiter.
Beberapa keuntungan yang dapat diperoleh dalam penggunaan sensor pasif untuk membangun sistem deteksi pesawat (sistem deteksi pertahanan udara) adalah sebagai berikut :
beberapa produk sensor pasif dari Czech, Ukraina dan Korea Utara, setiap set sensor pasif terdiri dari tiga unit yang penggelarannya masing-masing berjarak antara 10-30 Km.
Pola Gelar Sensor Pasif.
Wilayah NKRI yang sangat luas cukup digelar 10 unit untuk sensor pasif sejenis Kolchuga yang mampu mendeteksi sejauh 600 Km, sedangkan harganya lebih murah dari harga Radar, dengan demikian penggunaan sensor pasif menjadi sangat hemat anggaran. Gelar kombinasi antara sensor pasif dengan Radar (yang telah tergelar) secara sinergis dapat menghasilkan suatu sistem deteksi yang handal untuk menghadapi perkembangan teknologi penerbangan/pesawat yang telah bergerak menuju kepada penggunaan teknologi stealth dan UAV (periksa gambar 6). Gelar Radar ditempatkan di daerah-daerah obyek vital, pangkalan induk dan pangkalan operasi yang penting dan strategis. Dengan demikian diperlukan modifikasi pola gelar, dengan mensinergikan antara sensor pasif dan Radar akan menghasilkan suatu sistem deteksi yang mampu menghadapi perkembangan teknologi penerbangan stealth dan UAV. Sinergi antara sensor pasif dengan Radar akan menghasilkan sistem deteksi untuk pertahanan udara dengan beberapa keunggulan antara lain :
Kesimpulan
Perkembangan teknologi penerbangan/pesawat (stealth/UAV) memaksa untuk mendesain ulang (gelar dan komposisi serta jenis) sistem deteksi pesawat dalam pertahanan udara sesuai dengan arah perkembangan teknologi penerbangan. Keterbatasan anggaran memaksa untuk berinovasi agar dalam membangun sistem deteksi pertahanan udara dapat tetap handal, namun dengan anggaran yang tidak terlalu besar. Penggunaan sistem deteksi Radar dan sensor pasif secara sinergi dapat menekan anggaran, namun sistem deteksi tetap handal dan memiliki kemampuan untuk mendeteksi pesawat berteknologi Stealth dan UAV. Kajian terhadap Alutsista pertahanan harus dilakukan terus menerus seiring dengan perkembangan teknologi. Diperlukan suatu komitmen yang tinggi bagi semua pihak untuk dapat melaksanakan alih teknologi Alutsista pertahanan, guna membangun sistem pertahanan secara lebih mandiri.
Daftar Pustaka :
Read more!
Pertama adalah mengembangkan airfoil (bentuk pesawat). Pesawat dibentuk lengkung dan prisma sedemikian rupa, untuk mengurangi pantulan gelombang elektromagnit yang dipantulkan oleh badan pesawat. Perkembangan kedua adalah material pesawat, material pesawat dibuat agar gelombang elektromagnit yang dipancarkan Radar tidak secara sempurna dipantulkan oleh badan pesawat, dengan mengembangkan cat dan material badan pesawat yang dapat mengurangi pantulan gelombang elektromagnit. Ketiga adalah dengan mengembangkan peralatan avionics (instrument/peralatan elektronik) pesawat dalam bentuk peralatan pengganggu Radar (jammer). Negara-negara maju telah melakukan riset untuk mengembangkan teknologi penerbangan/pesawat terbang dengan melakukan Radar cross section (RCS) reductions yang disebut Stealth Technology. USA sebagai penjuru dalam pengembangan teknologi penerbangan telah mengembangkan pesawat berteknologi stealth diberi nama F-117/A Nighthawk, pesawat ini mulai diterbangkan pada tahun 1981, pada tahun 1989 diterbangkan pesawat B-2 Spirit, pesawat F-22 Raptor diterbangkan pada tahun 1997 dan pada tahun 2006 diterbangkan pesawat F-35 Lightning II JSF semuanya menggunakan teknologi Stealth. Tidak ketinggalan Rusia, mengembangkan pesawat berteknologi stealth yaitu pesawat Sukhoi SU 27 dan Sukhoi SU 30. Disamping teknologi Stealth pada akhir-akhir ini sudah lebih 36 negara melaksanakan riset untuk mengembangkan UAV (unmanned aerial vihicles), USA telah berhasil menerbangkan UAV untuk pelaksanaan operasi militernya di medan pertempuran dengan MQ-9 Reaper Hunter/ Killer dengan kemampuan terbang long endurance, medium altitude unmanned aircraft system for surveillance and reconnaissance missions yang mulai dioperasikan pada tahun 1994 dan RQ-4A/BGlobal Hawk High-Altitude, Long-Endurance, Unmanned Reconnaissance Aircraft mulai diterbangkan pada tahun 2001.
Karena hasil deteksi Radar menjadi kurang memuaskan, dengan berkembangnya teknologi stealth dan bahkan sangat-sangat sulit mendeteksi UAV, maka dikembangkan peralatan sensor pasif (passive sensor) atau sebagian orang menyebut Radar Pasif yaitu suatu peralatan penerima (receiver) dari semua frekuensi yang dipancarkan oleh pesawat/UAV, antara lain komunikasi HF/VHF/UHF, Radar altimeter (ketinggian), Radar cuaca dan Radar deteksi, peralatan navigasi (TACAN, DME), IFF (identification friend or foe), berbagai komunikasi data dan kontrol, semua gelombang elektromagnit yang dipantulkan oleh badan pesawat dan peralatan lain di pesawat/UAV yang memancarkan gelombang elektromagnit, bahkan beberapa literatur menyatakan bahwa sensor pasif mampu mendeteksi hasil interferensi engine dan exhaust pesawat yang telah tersimpan polanya dalam data base. Sensor pasif tersebut merupakan suatu solusi untuk membangun sistem deteksi yang handal dalam pertahanan udara, guna mendeteksi pesawat berteknologi Stealth dan UAV.
Sensor Pasif (Radar Pasif)
Sensor Pasif adalah peralatan elektronika yang berfungsi sebagai penerima/receiver gelombang elektromagnetik yang sangat sensitif (-120 dBm s.d. -150 dBm) dengan band width yang sangat lebar (0,135 – 18 GHz dapat dikembangkan pada band width komunikasi dan frekwensi sampai dengan 42 GHz) dan tidak memancarkan gelombang elektromagnetik, perkembangan teknologi ini terinspirasi dan bersumber dari teknologi Electronic Support Measure (ESM), Electronic Inteligent (Elint), dan Signal Inteligent (Sigint). Dengan memanfaatkan teknologi dasar Elint dikembangkan menjadi sensor pasif atau sering disebut Intelligent Flight Detector/IFD atau Electronic Inteligent Complex/EIC atau Passive Surveillance System/PSS. Sensor pasif dalam menentukan posisi target menggunakan metoda Multilateration, yaitu dengan menempatkan tiga sensor pasif (satu set) yang masing-masing berjarak 10-30 km satu dengan yang lainnya secara sinkronisasi. Beberapa negara telah berhasil mengembangkan dan memproduksinya antara lain, Kolchuga dari Ukraina (Topaz Company), VERA-E dari Republik Czech (ERA Company), dan Korea Utara dengan Passive Surveillance System PGS (Puk-Guk-Song) serta beberapa negara telah mengembangkan teknologi ini secara diam-diam. Kehandalan sistem ini telah terbukti di medan pertempuran dengan mengintegrasikan sensor pasif dan peluru kendali, mampu mendeteksi dan merontokkan pesawat siluman berteknologi Stealth F-117/A Nighthawk tahun 1999 di Bosnia/Yugoslavia, karena pesawat tersebut memancarkan gelombang elektromagnetik dari Radar altimeter yang dihidupkan saat melaksanakan terbang rendah.
Sensor pasif memanfaatkan metoda Multilateration dalam menghitung posisi target menggunakan prinsip Time Different of Arrival (TDOA), signal dari target diterima masing-masing unit dengan waktu berbeda, dari perbedaan waktu tersebut mencerminkan perbedaan jarak, maka target/emitter dapat diketahui posisinya.
Prinsip kerja metoda multilaterasi menggunakan perhitungan Time Difference Of Arrival (TDOA). Posisi C, L, dan R diketahui dan posisi C sebagai referensi, perbedaan waktu datang signal dapat dihitung, maka jarak antara emitter dengan posisi sensor pasif C, L dan R dapat diketahui, sehingga posisi/ kedudukan emitter/pesawat dapat diketahui dalam tiga dimensi ( range, bearing dan altitude).
pola gelar satu set sensor pasif terdiri dari 3 unit, digelar dengan jarak 10-30 Km satu dengan yang lainnya, pola gelar tersebut untuk keperluan perhitungan posisi target/emiter.
- Mampu mendeteksi target yang memancarkan gelombang elektromagnit dengan perolehan data tiga dimensi (range, bearing dan altitude) dengan jarang target antara 600 – 800 Km (tergantung kekuatan signal yang dipancarkan pesawat).
- Disamping mampu mendeteksi target udara, sensor pasif mampu mendeteksi sumber emisi di lautan dan daratan (data dapat dimanfaatkan oleh TNI AL dan TNI AD).
- Handal terhadap jammer, karena sensor pasif tanpa memancarkan gelombang elektromagnit dan bekerja hanya sebagai receiver dengan band width sangat lebar (0,135 – 18 GHz), bahkan dapat diperlebar untuk frekwensi komunikasi sampai dengan 42 GHz.
- Secara elektronik sangat sulit mendeteksi/mencari kedudukan sensor pasif (kerahasiaan), karena bekerja hanya sebagai penerima/reciver, sangat cocok untuk tugas-tugas early warning di daerah-daerah perbatasan.
- Lebih murah (cost efectiveness), karena lebih murah dalam pengadaan (harga setengahnya Radar), murah operasional dan perawatan, sebab hanya bersifat penerima/reciver.
- Dapat diintegrasikan dengan sistem pertahanan udara yang telah tergelar.
- Pada produk tertentu mampu mendeteksi pada jarak 600-800 Km dan mampu mendeteksi target dibawah horison (under horizon targets), dengan demikian jumlah sensor pasif yang digelar tidak perlu dalam jumlah banyak, wilayah Indonesi cukup digelar dengan 10 unit saja.
- Sistem deteksi pertahanan udara menjadi sangat handal jika sensor pasif disinergikan dengan Radar yang telah tergelar.
beberapa produk sensor pasif dari Czech, Ukraina dan Korea Utara, setiap set sensor pasif terdiri dari tiga unit yang penggelarannya masing-masing berjarak antara 10-30 Km.
Wilayah NKRI yang sangat luas cukup digelar 10 unit untuk sensor pasif sejenis Kolchuga yang mampu mendeteksi sejauh 600 Km, sedangkan harganya lebih murah dari harga Radar, dengan demikian penggunaan sensor pasif menjadi sangat hemat anggaran. Gelar kombinasi antara sensor pasif dengan Radar (yang telah tergelar) secara sinergis dapat menghasilkan suatu sistem deteksi yang handal untuk menghadapi perkembangan teknologi penerbangan/pesawat yang telah bergerak menuju kepada penggunaan teknologi stealth dan UAV (periksa gambar 6). Gelar Radar ditempatkan di daerah-daerah obyek vital, pangkalan induk dan pangkalan operasi yang penting dan strategis. Dengan demikian diperlukan modifikasi pola gelar, dengan mensinergikan antara sensor pasif dan Radar akan menghasilkan suatu sistem deteksi yang mampu menghadapi perkembangan teknologi penerbangan stealth dan UAV. Sinergi antara sensor pasif dengan Radar akan menghasilkan sistem deteksi untuk pertahanan udara dengan beberapa keunggulan antara lain :
- High resistance.
- High effectiveness.
- High quality RAP (Recognised Air space Picture) for Air Defence.
- Flexibility in any EW (early warning) condition.
- High Probability of intercept.
contoh gambaran penggelaran sensor pasif sejenis Kolchuga yang berkemampuan sampai 600 Km/335 Nm, untuk wilayah Indonesia cukup digelar sebanyak 10 unit saja, disinergikan dengan Radar (13 unit, jarak jangkau 435 Km/240 Nm) digelar di daerah-daerah obyek vital dan pangkalan induk/operasi yang strategis.
Perkembangan teknologi penerbangan/pesawat (stealth/UAV) memaksa untuk mendesain ulang (gelar dan komposisi serta jenis) sistem deteksi pesawat dalam pertahanan udara sesuai dengan arah perkembangan teknologi penerbangan. Keterbatasan anggaran memaksa untuk berinovasi agar dalam membangun sistem deteksi pertahanan udara dapat tetap handal, namun dengan anggaran yang tidak terlalu besar. Penggunaan sistem deteksi Radar dan sensor pasif secara sinergi dapat menekan anggaran, namun sistem deteksi tetap handal dan memiliki kemampuan untuk mendeteksi pesawat berteknologi Stealth dan UAV. Kajian terhadap Alutsista pertahanan harus dilakukan terus menerus seiring dengan perkembangan teknologi. Diperlukan suatu komitmen yang tinggi bagi semua pihak untuk dapat melaksanakan alih teknologi Alutsista pertahanan, guna membangun sistem pertahanan secara lebih mandiri.
Daftar Pustaka :
- Presentasi Topaz Co. Ukraina, Sensor Pasif Kolchuga.
- Presentasi Era Co. Czech, Sensor Pasif Vera-E.
- Presentasi Lim Myong Su Co., Korea Utara, Sensor Pasif Pu Guk Song.
- Multilateration, http://en.wikipedia.org/wiki/Multilateration.
- Merrill I. Skolnik, Radar Handbook, Mc Graw Hill Third Edition, 2008.
- Kolchuga Passive Sensor, http://en.wikipedia.org/wiki/Kolchuga_passive_ sensor.
- UAV, http://en.wikipedia.org/wiki/Unmanned_aerial_vehicle.
- Stealth, http://www.ausairpower.net/ TE-Stealth.html.
- UCAV, http://www.ausairpower.net/TE-UCAV-2003.html.
- Stealth In Strike Warfare, http://www.ausairpower.net/API-VLO-Strike.html.
Tuesday, February 8, 2011
Bagaimana Pesawat Bisa Terbang
Read more!
Hukum Bernoulli tentang aliran dan tekanan udara
Pesawat bisa terbang ke segala arah, menanti gerak kemudi pilot. Kalau kemudi diputar ke kiri, pesawat akan banking ke kiri. Demikian pula sebaliknya. Gerakan ini ditentukan bilah aileron di kedua ujung sayap utama. Lalu, jika pedal kiri atau kanan diinjak, pesawat akan bergerak maju ke kiri atau ke kanan. Dalam hal ini yang bergerak adalah bilah rudder.Posisinya di belakang sayap tegak (di ekor).
Berbeda jika gagang kemudi di tarik atau didorong. Pesawat akan menanjak atau menukik. Penentu gerakan ini adalah bilah kemudi elevator yang terletak di kedua bilah sayap ekor horizontal.
sumber Read more!
Pesawat terbang dapat terangkat ke udara karena kelajuan udara yangmelalui sayap pesawat tersebut, berbeda dengan roket yang terangkat ke atas karena aksi-reaksi antara gas yang disemburkan roket dengan roket itu sendiri. Roket menyemburkan gas ke belakang (ke bawah), sebagai reaksinya gas mendorong roket ke atas. Jadi roket tetap dapat terangkat ke atas meskipun tidak ada udara, pesawat terbang tidak dapat terangkat jika tidak ada udara.
Penampang sayap pesawat terbang mempunyai bagian belakang yang lebih tajam dari pada bagian depan, dan sisi bagian atas yang lebih melengkung dari pada sisi bagian bawahnya. Gambar di bawah adalah bentuk penampang sayap yang disebut dengan aerofoil.
Penampang sayap pesawat terbang mempunyai bagian belakang yang lebih tajam dari pada bagian depan, dan sisi bagian atas yang lebih melengkung dari pada sisi bagian bawahnya. Gambar di bawah adalah bentuk penampang sayap yang disebut dengan aerofoil.
Garis arus pada sisi bagaian atas lebih rapat daripada sisi bagian bawahnya, yang berarti laju aliran udara pada sisi bagian atas pesawat (v2) lebih besar daripada sisi bagian bawah sayap (v1). Sesuai dengan asas Bernoulli
Tekanan pada sisi bagian atas pesawat (p2) lebih kecil daripada sisi bagian bawah pesawat (p1) karena laju udara lebih besar. Beda tekanan p1 – p2 menghasilkan gaya angkat sebesar: F1 - F2 = (p1 -p2)A , dengan A merupakan luas penampang total sayap jika nilai p1 – p2 dari persamaan gaya angkat diperoleh , 
, dengan ρ adalah massa jenis udara.
, dengan ρ adalah massa jenis udara. Pesawat dapat terangkat keatas jika gaya angkat lebih besar daripada berat pesawat, jadi apakah suatu pesawat dapat atau tidak tergantung pada berat pesawat, kelajuan pesawat dan ukuran sayapnya. Makin besar kecepatan pesawat, makin kecepatan udara dan ini berarti 
bertambah besar sehingga gaya angkat 
Jika pesawat telah berada pada ketinggian tertentu dan pilot ingin mempertahankan ketinggiannya (melayang di udara), maka kelajuan pesawat harus diatur sedemikian rupa sehingga gaya angkat sama dengan berat pesawat 
bertambah besar sehingga gaya angkat Jika pesawat telah berada pada ketinggian tertentu dan pilot ingin mempertahankan ketinggiannya (melayang di udara), maka kelajuan pesawat harus diatur sedemikian rupa sehingga gaya angkat sama dengan berat pesawat Penerapan Hukum Bernoulli untuk mendesain pesawat terbang
Pesawat terbang dirancang sedemikian rupa sehingga hambatan udaranya sekecil mungkin. Pesawat pada saat terbang akan menghadapi beberapa hambatan, diantaranya hambatan udara, hambatan karena berat badan pesawat itu sendiri, dan hambatan pada saat menabrak awan. Setelah dilakukan perhitungan dan rancangan yang akurat dan teliti, langkah selanjutnya adalah pemilihan mesin penggerak pesawat yang mampu mengangkat dan mendorong badan pesawat.
Pada dasarnya, ada empat buah gaya yang bekerja pada sebuah pesawat terbang yang sedang mengangkasa.
Pada dasarnya, ada empat buah gaya yang bekerja pada sebuah pesawat terbang yang sedang mengangkasa.
- Berat pesawat yang disebabkan oleh gaya gravitasi bumi.
- Gaya angkat yang disebabkan oleh bentuk pesawat.
- Gaya ke depan yang disebabkan oleh gesekan udara.
- Gaya hambatan yang disebabkan oleh gesekan udara
Jika pesawat hendak bergerak mendatar dengan suatu percepatan, maka gaya ke depan harus lebih besar daripada gaya hambatan dan gaya angkat harus sama dengan berat pesawat. Jika pesawat hendak menambah ketinggian yang tetap, maka resultan gaya mendatar dan gaya vertical harus sama dengan nol. Ini berarti bahwa gaya ke depan sama dengan gaya hambatan dan gaya angkat sama dengan berat pesawat.
Jenis-jenis mesin pesawat terbang
Pesawat terbang digerakan oleh sebuah sistem penggerak yang mampu mengangkat dan mendorong pesawat ke udara. Pemilihan sistem penggerak didasarkan pada besar kecilnya ukuran pesawat terbang. Adapun jenis-jenis mesin pesawat terbang adalah sebagai berikut:
Turbo Propeller
Pada awal-awal dioperasikannya pesawat komersial tahun 1950, sistem penggerak yang digunakan adalah turbo propeller atau yang biasa disebut dengan turboprop, yakni gabungan antara propeller (kipas) untuk menghisap udara masuk ke ruang bakar dengan turbin yang tertutup casing, sedangkan penggunaan mesin turboprop pesawat militer dimulai awal tahun 1930.
Turbo Jet
Pengembangan sistem penggerak pesawat terbang mengalami peningkatan yang cukup berarti dengan dikembangkannya mesin turbo jet, di mana propeller yang berfungsi untuk menghisap udara digantikan dengan kompresor bertekanan tinggi yang tertutup casing mesin menyatu dengan ruang bakar dan turbin pesawat. Dari gambar di bawah terlihat bagian-bagian dari mesin turbo jet, yang terdiri dari air inlet (saluran udara), sirip compressor dan sirip stator, saluran bahan bakar (fuel in), ruang pembakaran (combuster), daun turbin dan saluran buang (exhaust).
Pesawat berbadan lebar dengan sistim penggerak mesin turbo
Sistem kemudi pesawat terbang
Sistem kemudi pesawat terbang dipergunakan untuk melakukan manuver. Pada saat pesawat akan berbelok ke arah kanan maka daun kemudi digerakkan ke arah kiri, begitu juga saat pesawat akan bermanuver ke kiri, maka daun kemudi digerakkan ke arah kiri. Bagian belakang pesawat terdapat kemudi yang dirancang secara horizontal dan vertical.
Pesawat bisa terbang ke segala arah, menanti gerak kemudi pilot. Kalau kemudi diputar ke kiri, pesawat akan banking ke kiri. Demikian pula sebaliknya. Gerakan ini ditentukan bilah aileron di kedua ujung sayap utama. Lalu, jika pedal kiri atau kanan diinjak, pesawat akan bergerak maju ke kiri atau ke kanan. Dalam hal ini yang bergerak adalah bilah rudder.Posisinya di belakang sayap tegak (di ekor).
Berbeda jika gagang kemudi di tarik atau didorong. Pesawat akan menanjak atau menukik. Penentu gerakan ini adalah bilah kemudi elevator yang terletak di kedua bilah sayap ekor horizontal.
sumber Read more!
8 orang yang berjasa dalam dunia penerbangan
Read more!
For once you have tasted flight,
You will walk the earth with your eyes turned skyward;
For there you have been,
And there you long to return.
- Leonardo da Vinci
1.Leonardo da Vinci
Leonardo da Vinci (lahir di Vinci, propinsi Firenze, Italia, 15 April 1452 – meninggal di Clos Lucé, Perancis, 2 Mei 1519 pada umur 67 tahun) adalah arsitek, musisi, penulis, pematung, dan pelukis Renaisans Italia.Da Vinci tidak saja seorang seniman, juga seorang ilmuwan,tukang mesin,dan penemu. Dalam sketsanya, terdapat gambar rancangan kapal terbang dan mesin penggerak ke atas, juga masih terdapat sketsa 'Cara Terbang Burung'. Semua ini hasil penemuan tadi pengamatan cara terbang burung. Kesimpulan dari penelitian ini, dia menemukan hubungan besar kecilnya sayap dengan berat badan manusia. Meskipun tidak karena teori ini manusia bisa terbang, namun dia memberi beberapa petunjuk cara terbang burung.Sayangnya setelah kematian da Vinci, tidak ada seorang pun yang dapat memahami sketsa yang telah diciptakan da Vinci.
2/3.Jean-François Pilâtre de Rozier & Marquis d'Arlandes
Jean-François Pilâtre de Rozier (lahir pada 30 Maret 1754 di Metz - meninggal 15 Juni 1785 in Wimereux/Pas-de-Calais) adalah seorang guru kimia dan fisika Perancis, dan salah satu pelopor pertama di bidang penerbangan. Ia adalah putra dari seorang pengurus rumah penginapan.
Ia mempelajari mengenai ilmu botani di perusahaan milik duc de la Rochefoucauld, dalam suasana persahabatan demokratis di mana ilmu pengetahuan awal mulai berkembang. Minatnya akan ilmu kimia obat-obatan bangkit dalam sebuah rumah sakit militer di Metz, sebuah kota garnisun penting di perbatasan Perancis. Kemudian ia pergi ke Paris, dan mengajar ilmu fisika dan kimia di Reims, yang membawanya ke perhatian saudara laki-laki raja, Monsieur, comte d'Artois, yang mendudukkannya dalam kabinet ilmu alam dan menjadikannya seorang valet de chambre Madame, dan akhirnya memberikan nama bangsawannya, Pilâtre de Rozier. Namun demikian, tak lama kemudian ia membuka museum miliknya sendiri di Le Marais, bagian dari Paris, meneliti bidang baru mengenai gas dan menciptakan respirator.
Pada Juni 1783 ia hadir dalam penerbangan balon milik Montgolfier bersaudara. Pada September tahun itu, ia mengirimkan tinggi dari halaman depan Istana Versailles, dalam sebuah balon yang tidak ditambatkan, seekor domba, seekor ayam jantan muda, dan seekor bebek. Pada 21 November 1783, ia menerbangkan penerbangan pertama kalinya dalam sejarah yang membawa manusia, ditemani oleh Marquis d'Arlandes. Selama penerbangan 25 menit menggunakan balon udara panas, mereka mengadakan perjalanan sejauh 12 kilometer dari Château de la Muette hingga Butte-aux-Cailles (yang kemudian menjadi daerah pinggiran Paris), dan mencapai ketinggian 3000 kaki.
De Rozier meninggal ketika mencoba menyebrangi Selat Inggris ketika balonnya, yang merupakan kombinasi hidrogen dan balon udara panas, meledak pada 15 Juni 1785. Dengan kejadian ini, ia dan rekan sepenerbangannya, Pierre Romain, menjadi yang pertama tercatat dalam sejarah sebagai korban kecelakaan penerbangan. Istilah "pilot" kemudian diambil dari namanya, Pilatre.
Hibrida balon udara panas dan gas modern dinamai Balon Rozier sebagai penghormatan atas kepeloporan desain De Rozier
4.Otto Lilienthal
Otto Lilienthal (23 Mei 1848-10 Agustus 1896) adalah seorang pelopor penerbangan dari Jerman ,Manusia yang dikenal sebagai Raja Glider. Dia adalah orang pertama yang membuat dokumentasi tentang cara terbang dengan melayang atau lebih dikenal dengan "Gliding".
Lilienthal lahir di Anklam, Provinsi Pomerania, Prusia. Ia Menjalani sekolah dasar di Anklam, dan juga mempelajari cara terbang burung dengan saudaranya Gustav (1849-1933), terpesona oleh gagasan penerbangan berawak. Lilienthal dan saudaranya membuat tali-pada sayap buatan, tapi gagal dalam usaha mereka untuk terbang. Dia kemudian belajar di sekolah teknik daerah di Potsdam selama dua tahun dan dilatih di Perusahaan Schwarzkopf sebelum menjadi insinyur desain profesional.
Pada 9 Agustus, 1896, Glider yang diterbangkan Lilienthal kehilangan daya angkat dan dia jatuh dari ketinggian 17 m (56 kaki), patah tulang punggungnya. Ia meninggal hari berikutnya di Berlin. Dia dimakamkan di Taman Makam Lankwitz di Berlin.
5/6.Orville & Wilbur Wright
Wright Bersaudara yang terdiri dari dua orang kakak beradik, Orville Wright (19 Agustus 1871 - 30 Januari 1948) dan Wilbur Wright (16 April 1867 - 30 Mei 1912), secara umum dihargai atas desain dan perancangan pesawat terbang efektif pertama, dan membuat penerbangan terkendali pertama menggunakan pesawat terbang bermesin yang lebih berat daripada udara, bersama dengan pendirian tonggak sejarah lainnya dalam bidang era dirgantara. Kedua kakak beradik itu pada awalnya mengelola sebuah toko di Dayton, Ohio. Toko tersebut menjual dan memperbaiki sepeda motor. Mereka mulai mempelajari masalah penerbangan pada tahun 1889. Kemudian mereka mulai membuat tiga pesawat terbang layang bersayap kembar. Ketiganya dites di pantai Kitty Hawk, North Carolina. Pesawat yang ketiga telah diujinya sebanyak 1000 kali penerbangan dan ternyata berhasil dengan sukses. Kemudian mereka membuat mesin motor ringan. Mesin tersebut di pasang di pesawatnya yang keempat, yang dinamakannya Wright Flyer.
Pada pukul 9.30 pagi (9.30 WIB malam) dalam cuaca dingin yang mendung pada tanggal 17 Desember 1903, Wright Bersaudara menerbangkan untuk pertama kalinya pesawat udara berkendali sejauh empat mil di dekat wilayah berbukit pasir di Kitty Hawk, North Carolina. Mereka menyaksikan pesawat Wright Flyer dikemudikan oleh Orville, mengangkasa selama 12 detik. Kemudia pesara tersebut turun kembali setelah mencapai 37 meter dari tanah. Penerbangan tersebut merupakan penerbangan pesawat yang pertama dalam sejarah. Pesawat tersebut pada awalnya dinamai Wright Flyer, tetapi sekarang lebih populer dengan nama "Kitty Hawk". Pesawat Flyer yang asli kini terdapat di Museum Dirgantara di Washington DC,Amerika Serikat.
7.Charles Lindbergh
Charles Lindbergh (lahir di Detroit, Michigan, 4 Februari 1902 – meninggal di Kipahulu, Maui, Hawaii, 26 Agustus 1974 pada umur 72 tahun), dikenal sebagai "Lucky Lindy" dan "The Lone Eagle", ialah pilot pesawat Amerika Serikat ulung yang terkenal karena penerbangan solonya menyeberangi Lautan Atlantik pada 1927.
Lindbergh menjadi terkenal di seluruh dunia sebagai pilot pertama yang terbang solo (sendiri) dan tanpa henti menyeberangi Samudera Atlantik. Ia terbang dari Roosevelt Airfield (Nassau County, Long Island), New York, AS ke Paris, Prancis pada 20 Mei-21 Mei 1927 dalam pesawat mesin tunggalnya The Spirit of St. Louis. Ia perlu 33,5 jam untuk terbang. Saat ia tiba kembali ke AS, banyak kapal perang dan pesawat terbang mengantarnya ke Washington, D.C. di mana Presiden Calvin Coolidge menganugerahinya Distinguished Flying Cross.
Aksi Lindbergh membuatnya memenangkan Penghargaan Orteig senilai 25.000 dolar AS. Sebuah parade diselenggarakan buatnya di 5th Avenue di New York City pada 13 Juni 1927. Rasa hormat publik terhadapnya menyusul penerbangan itu juga karena ia menjadi suara penting atas nama kegiatan penerbangan hingga kematiannya. Ia bertugas dalam berbagai dewan dan komite baik nasional maupun internasional, termasuk komite pusat National Advisory Committee for Aeronautics di Amerika Serikat. Pada 21 Maret 1929 ia dianugerahi Medal of Honor untuk penerbangan trans-Atlantiknya yang historis.
Lindbergh dihormati dalam penerbangan untuk memetakan jalur udara, terbang di ketinggian, dan mengurangi penggunaan bahan bakar. Hal-hal tadi ialah dasar penerbangan udara modern.
8.Amelia Earhart
Amelia Mary Earhart 24 Juli 1897 – hilang 2 Juli 1937, dinyatakan tewas 5 Januari 1939), anak perempuan dari Edwin dan Amy Earhart, adalah seorang pelopor penerbangan, penulis, dan pejuang hak wanita Amerika Serikat.Earhart adalah wanita pertama yang menerima Distinguished Flying Cross. Ia mendapat penghargaan itu karena ia adalah wanita pertama yang terbang sendiri menyebrangi samudera Atlantik.Ia juga membuat banyak rekor lainnya,menulis buku yang terjual paling banyak tentang pengalaman terbangnya, dan memiliki peran penting dalam pendirian Ninety-Nine, organisasi pilot wanita.
Earhart hilang secara misterius di samudera Pasifik di dekat pulau Howland dalam usaha untuk melakukan penerbangan keliling dunia tahun 1937. Ketertarikan mengenai hidup, karir, dan misteri hilangnya Earhart masih tetap berlanjut sampai sekarang.
-Penerbangan transatlantik tahun 1932
Lockheed Vega 5b yang diterbangkan oleh Amelia Earhart di Museum Dirgantara Nasional Amerika Serikat.
Pada usia 34 tahun, pada pagi hari tanggal 20 Mei 1932, Earhart berangkat dari Pelabuhan Grace, Newfoundland. Ia mencoba untuk terbang ke Paris dengan mengemudikan Lockheed Vega, mengikuti penerbangan solo Charles Lindbergh. Setelah terbang dalam waktu 14 jam, 56 menit dengan angin utara yang kuat, kondisi yang dingin dan tidak ramah dan masalah mekanis, Earhart mendarat di padang rumput di Culmore, utara dari Derry, Irlandia Utara. Ketika seorang petani bertanya, "Apakah kamu sudah terbang jauh?", Amelia menjawab, "Dari Amerika". Tempat ia mendarat kini adalah Pusat Amelia Earhart.
Ia menerima Distinguished Flying Cross dari Kongres Amerika Serikat, mendali ksatria dari pemerintah Perancis dan medali emas National Geographic Society dari presiden Herbert Hoover.
-Penerbangan Honolulu-Oakland
Pada tanggal 11 Januari 1935, Earhart menjadi orang pertama yang terbang sendiri dari Honolulu, Hawaii ke Oakland, California. Penerbangan melalui samudera ini telah diusahakan oleh orang lain, termasuk partisipan Balapan Udara Dole tahun 1927 yang tadinya merencanakan rute ini merubah rutenya. Penerbangan Amelia dilaksanakan tanpa ada kerusakan mekanik.Pada jam-jam terakhir penerbangannya, ia bahkan santai dan mendengarkan siaran radio opera metropolitan dari New York.
-Penerbangan Los Angeles - Kota Meksiko, Kota Meksiko - Newark
Pada tahun 1935, ia terbang dengan pesawat Vega miliknya yang ia sebut "Bessie tua, kuda api", Earhart terbang dari Los Angeles ke Kota Meksiko pada tanggal 19 April 1935. Penerbangannya selesai pada tanggal 8 Mei 1935. Pada penerbangannya tidak terdapat banyak peristiwa walaupun banyak kerumunan orang yang menemuinya di Newark, New Jersey adakah kekhawatiran dan ia harus berhati-hati tidak untuk berjalan keluar dari landasan pesawat ke kerumunan orang.
Read more!
You will walk the earth with your eyes turned skyward;
For there you have been,
And there you long to return.
- Leonardo da Vinci
1.Leonardo da Vinci
Leonardo da Vinci
sketsa yang dibuat da Vinci
sketsa yang dibuat da Vinci
2/3.Jean-François Pilâtre de Rozier & Marquis d'Arlandes
Jean-François Pilâtre de Rozier
Marquis d'Arlandes
Ia mempelajari mengenai ilmu botani di perusahaan milik duc de la Rochefoucauld, dalam suasana persahabatan demokratis di mana ilmu pengetahuan awal mulai berkembang. Minatnya akan ilmu kimia obat-obatan bangkit dalam sebuah rumah sakit militer di Metz, sebuah kota garnisun penting di perbatasan Perancis. Kemudian ia pergi ke Paris, dan mengajar ilmu fisika dan kimia di Reims, yang membawanya ke perhatian saudara laki-laki raja, Monsieur, comte d'Artois, yang mendudukkannya dalam kabinet ilmu alam dan menjadikannya seorang valet de chambre Madame, dan akhirnya memberikan nama bangsawannya, Pilâtre de Rozier. Namun demikian, tak lama kemudian ia membuka museum miliknya sendiri di Le Marais, bagian dari Paris, meneliti bidang baru mengenai gas dan menciptakan respirator.
Pada Juni 1783 ia hadir dalam penerbangan balon milik Montgolfier bersaudara. Pada September tahun itu, ia mengirimkan tinggi dari halaman depan Istana Versailles, dalam sebuah balon yang tidak ditambatkan, seekor domba, seekor ayam jantan muda, dan seekor bebek. Pada 21 November 1783, ia menerbangkan penerbangan pertama kalinya dalam sejarah yang membawa manusia, ditemani oleh Marquis d'Arlandes. Selama penerbangan 25 menit menggunakan balon udara panas, mereka mengadakan perjalanan sejauh 12 kilometer dari Château de la Muette hingga Butte-aux-Cailles (yang kemudian menjadi daerah pinggiran Paris), dan mencapai ketinggian 3000 kaki.
De Rozier meninggal ketika mencoba menyebrangi Selat Inggris ketika balonnya, yang merupakan kombinasi hidrogen dan balon udara panas, meledak pada 15 Juni 1785. Dengan kejadian ini, ia dan rekan sepenerbangannya, Pierre Romain, menjadi yang pertama tercatat dalam sejarah sebagai korban kecelakaan penerbangan. Istilah "pilot" kemudian diambil dari namanya, Pilatre.
Hibrida balon udara panas dan gas modern dinamai Balon Rozier sebagai penghormatan atas kepeloporan desain De Rozier
balon udara Pilâtre de Rozier & Marquis d'Arlandes
4.Otto Lilienthal
Otto Lilienthal
Lilienthal lahir di Anklam, Provinsi Pomerania, Prusia. Ia Menjalani sekolah dasar di Anklam, dan juga mempelajari cara terbang burung dengan saudaranya Gustav (1849-1933), terpesona oleh gagasan penerbangan berawak. Lilienthal dan saudaranya membuat tali-pada sayap buatan, tapi gagal dalam usaha mereka untuk terbang. Dia kemudian belajar di sekolah teknik daerah di Potsdam selama dua tahun dan dilatih di Perusahaan Schwarzkopf sebelum menjadi insinyur desain profesional.
Pada 9 Agustus, 1896, Glider yang diterbangkan Lilienthal kehilangan daya angkat dan dia jatuh dari ketinggian 17 m (56 kaki), patah tulang punggungnya. Ia meninggal hari berikutnya di Berlin. Dia dimakamkan di Taman Makam Lankwitz di Berlin.
5/6.Orville & Wilbur Wright
Orville (kanan) & Wilbur Wright (kiri)
Pada pukul 9.30 pagi (9.30 WIB malam) dalam cuaca dingin yang mendung pada tanggal 17 Desember 1903, Wright Bersaudara menerbangkan untuk pertama kalinya pesawat udara berkendali sejauh empat mil di dekat wilayah berbukit pasir di Kitty Hawk, North Carolina. Mereka menyaksikan pesawat Wright Flyer dikemudikan oleh Orville, mengangkasa selama 12 detik. Kemudia pesara tersebut turun kembali setelah mencapai 37 meter dari tanah. Penerbangan tersebut merupakan penerbangan pesawat yang pertama dalam sejarah. Pesawat tersebut pada awalnya dinamai Wright Flyer, tetapi sekarang lebih populer dengan nama "Kitty Hawk". Pesawat Flyer yang asli kini terdapat di Museum Dirgantara di Washington DC,Amerika Serikat.
Wrightflyer
7.Charles Lindbergh
Charles Lindbergh
Lindbergh menjadi terkenal di seluruh dunia sebagai pilot pertama yang terbang solo (sendiri) dan tanpa henti menyeberangi Samudera Atlantik. Ia terbang dari Roosevelt Airfield (Nassau County, Long Island), New York, AS ke Paris, Prancis pada 20 Mei-21 Mei 1927 dalam pesawat mesin tunggalnya The Spirit of St. Louis. Ia perlu 33,5 jam untuk terbang. Saat ia tiba kembali ke AS, banyak kapal perang dan pesawat terbang mengantarnya ke Washington, D.C. di mana Presiden Calvin Coolidge menganugerahinya Distinguished Flying Cross.
Aksi Lindbergh membuatnya memenangkan Penghargaan Orteig senilai 25.000 dolar AS. Sebuah parade diselenggarakan buatnya di 5th Avenue di New York City pada 13 Juni 1927. Rasa hormat publik terhadapnya menyusul penerbangan itu juga karena ia menjadi suara penting atas nama kegiatan penerbangan hingga kematiannya. Ia bertugas dalam berbagai dewan dan komite baik nasional maupun internasional, termasuk komite pusat National Advisory Committee for Aeronautics di Amerika Serikat. Pada 21 Maret 1929 ia dianugerahi Medal of Honor untuk penerbangan trans-Atlantiknya yang historis.
Lindbergh dihormati dalam penerbangan untuk memetakan jalur udara, terbang di ketinggian, dan mengurangi penggunaan bahan bakar. Hal-hal tadi ialah dasar penerbangan udara modern.
Spirit of St. Louis
8.Amelia Earhart
Amelia Earhart
Earhart hilang secara misterius di samudera Pasifik di dekat pulau Howland dalam usaha untuk melakukan penerbangan keliling dunia tahun 1937. Ketertarikan mengenai hidup, karir, dan misteri hilangnya Earhart masih tetap berlanjut sampai sekarang.
-Penerbangan transatlantik tahun 1932
Lockheed Vega 5b yang diterbangkan oleh Amelia Earhart di Museum Dirgantara Nasional Amerika Serikat.
Pada usia 34 tahun, pada pagi hari tanggal 20 Mei 1932, Earhart berangkat dari Pelabuhan Grace, Newfoundland. Ia mencoba untuk terbang ke Paris dengan mengemudikan Lockheed Vega, mengikuti penerbangan solo Charles Lindbergh. Setelah terbang dalam waktu 14 jam, 56 menit dengan angin utara yang kuat, kondisi yang dingin dan tidak ramah dan masalah mekanis, Earhart mendarat di padang rumput di Culmore, utara dari Derry, Irlandia Utara. Ketika seorang petani bertanya, "Apakah kamu sudah terbang jauh?", Amelia menjawab, "Dari Amerika". Tempat ia mendarat kini adalah Pusat Amelia Earhart.
Ia menerima Distinguished Flying Cross dari Kongres Amerika Serikat, mendali ksatria dari pemerintah Perancis dan medali emas National Geographic Society dari presiden Herbert Hoover.
-Penerbangan Honolulu-Oakland
Pada tanggal 11 Januari 1935, Earhart menjadi orang pertama yang terbang sendiri dari Honolulu, Hawaii ke Oakland, California. Penerbangan melalui samudera ini telah diusahakan oleh orang lain, termasuk partisipan Balapan Udara Dole tahun 1927 yang tadinya merencanakan rute ini merubah rutenya. Penerbangan Amelia dilaksanakan tanpa ada kerusakan mekanik.Pada jam-jam terakhir penerbangannya, ia bahkan santai dan mendengarkan siaran radio opera metropolitan dari New York.
-Penerbangan Los Angeles - Kota Meksiko, Kota Meksiko - Newark
Pada tahun 1935, ia terbang dengan pesawat Vega miliknya yang ia sebut "Bessie tua, kuda api", Earhart terbang dari Los Angeles ke Kota Meksiko pada tanggal 19 April 1935. Penerbangannya selesai pada tanggal 8 Mei 1935. Pada penerbangannya tidak terdapat banyak peristiwa walaupun banyak kerumunan orang yang menemuinya di Newark, New Jersey adakah kekhawatiran dan ia harus berhati-hati tidak untuk berjalan keluar dari landasan pesawat ke kerumunan orang.
wanita pertama yang terbang sendiri menyebrangi samudera Atlantik
Distinguished Flying Cross
Subscribe to:
Posts (Atom)